Prof. Fichtner 🚗 "HOCHEFFIZIENTE Verbrenner?" - Vortrag über Elektroautos, Akkus, H2 & E-Fuels

00:00:00: Es gibt in neuerer Zeit auch irgendwie den Begriff des sogenannten hocheffizienten Verbrenners.

00:00:06: Das ist, wie wir gelernt haben aus der Bundespressekonferenz ein recht unscharfer Begriff, sagen wir es mal so und selbst die Leute, die das also propagieren können nicht genau sagen was damit eigentlich gemeint sein soll.

00:00:19: Es ist vielleicht noch möglich dass eine oder andere Prozent drauf zu packen.

00:00:24: Ja?

00:00:25: Das wäre dann praktisch von Diesel zu hoch.

00:00:27: effizient wird dann vielleicht noch mal fünf Prozent oder sowas.

00:00:32: Ob das dann rechtfertigt, das ganze Rat der Zeit zurückdrehen zu wollen?

00:00:38: Das steht auf dem anderen Blatt.

00:00:39: Wie man als Politiker hergekommen gehen kann und kann sagen ja wir fahren in Zukunft mit E-Fuels – es geht alles!

00:00:46: Und dann fahren wir ja mit der Bestandsflotte klimaneutral.

00:00:50: Ich halte das für ein ziemlicher Unsinn.

00:00:52: mit Verlaub Ja, herzliche Grüße aus Ulm.

00:01:00: Vielen Dank dass ihr euch unsere Arbeiten interessiert.

00:01:05: Ich habe hier meinen Vortrag, den ich öfter mal halte über Energiespeicherung der Zukunft mit Wasserstoff, E-Fuels und Batterien.

00:01:14: Wenn wir über Energespeicherung reden müssen wir vielleicht auch zuvor ganz kurz abklären Was wird dann damit meinen?

00:01:23: Woher kommt denn die Energie und gibt es nicht auch Möglichkeiten ohne Energiespeicherung auszukommen.

00:01:30: Und was in neuerer Zeit immer mal wieder ins Spiel gebracht wird, ist auch die Frage wie gehen wir mit dem Thema Kernkraft um.

00:01:38: Und Kernkraft ist ja eine Methode, Dauerstrich laufen sollte eigentlich, das heißt die sollte eigentlich so eine Basis legen unter diese ganzen Sachen.

00:01:51: Sie ist also weniger flexibel als andere Methoden wie Gaskraftwerk oder Batteriespeicher und man würde dann praktisch unten einen Bereich besetzen.

00:02:04: Das kann man machen hat man in der Vergangenheit auch gemacht allerdings bei der Kernkraft, wie bei jeder anderen Technologie zurzeit auch so.

00:02:15: Dass es nur begrenzte Ressourcen gibt oder Reserven gibt und im Augenblick ist es so dass die Urangehalte in den Ärzten stetig weiter abnehmen und das mit einer zunehmenden Geschwindigkeit Sodass der Aufwand des Uran aus diesen Ärzten zu bekommen stetig steigt.

00:02:38: Das ist hier mal so gezeigt, das ist also hier wie sich das praktisch in den letzten fünfzig Jahren entwickelt hat.

00:02:46: und wenn man jetzt mal weiter guckt die nächsten Jahrzehnte sieht man dass auch der Uran-Ärzgehalt drastisch sinken wird und das heißt der Förderaufwand hier würde also dramatisch steigen.

00:02:58: Und in so, sagen wir mal, den dreißig Jahren oder so hätte man dann, kennt man schon in der Gegend.

00:03:04: Obwohl dann Kernkraftwerke von ihrem Fußabdruck, dem CO²- oder Treibhausgasfußabdruck, der ja entsteht bei der Förderung auch... ...in die Gegend kommen vom Gaskraftwerk oder sowas.

00:03:19: Das heißt es macht zumindest aus ökologischer Sicht kaum noch

00:03:23: Sinn.".

00:03:24: Die Alternativen dazu sind dann halt zu Sachen Generation V-Reaktoren, wird oft genannt.

00:03:31: Früher hieß es mal schnelle Brüter, die sind aus der Milchmote gekommen weil sie halt riesige Probleme aufgebracht haben und nicht wirklich liefen und keiner war kommerziell.

00:03:42: Es sind eigentlich alle abgeschaltet bis auf ein paar militärische.

00:03:45: Und dann gibt's die Smallen Modular Small Modular Reactors, SMR.

00:03:51: Da muss man aber noch sehen ob das ein Konzept ist was überhaupt tragfähig ist und ob die die Versprechen diese machen auch tatsächlich einhalten können.

00:04:04: Alternative dazu und dass es im Augenblick die Methode die weltweit am stärksten wächst also ich glaube über zwei neunzig Prozent mittlerweile der Investitionen in den Energiebereich gehen in den Ausbau der erneuerbaren, ausbauten Netzeausbau von Speichern.

00:04:20: Das heißt auch im USA wo man gerade in so einem starken republikanischen Staat wie Texas entdeckt hat dass man halt ein hundertfaches von dem Land bekommen kann als Ertrag wenn man statt Rinder dort zu grasen lässt Windräder aufstellt zum Beispiel oder man macht bei das es geht ja auch.

00:04:42: Okay, also Sonnewind sind ein ganz wichtiger Faktor in dieser Geschichte.

00:04:49: Die sind natürlich unterschiedlich verteilt übers Jahr.

00:04:51: das sehen wir hier im Diagramm.

00:04:53: Das ist so der sogenannte Kapazitätsfaktor über zum größeren Bereich Deutschland über zwanzig Jahre hinweg praktisch gemittelt und da sieht man so hier das rote.

00:05:07: im Sommer ist also der Anstieg, der Photovoltaikleistung die hat es natürlich im Winter nur sehr schwach.

00:05:14: dafür gibt's im Winter mehr Wind.

00:05:16: Das sieht man hier in diesen bläulich Lilanenpunkten.

00:05:25: Jahre gemittelt hält sich dessen etwa die Waage.

00:05:30: Man muss aber schon sehen, da gibt es ein paar Unterschiede zwischen den Kurven.

00:05:33: also das sehen sie schon Die Punkte hier liegen viel enger beieinander als die Punkte hier.

00:05:38: Das heißt wir haben hier viel größere Schwankungen im Winter oder bei dem Wind.

00:05:44: Da hat man mal einige Gigawatt im Netz plötzlich und dann ein, zwei Tage später kann es sein dass es fast wieder auf Null runter geht und das sind alles Gründe weshalb man Energiespricherung braucht.

00:05:57: Im Sommer ist es einfacher zu machen.

00:06:00: da haben wir diesen Tag-Nachtwechsel hier können es mehrere Tage bis Wochen gehen wo man dann solche Flauten hat Und das ist dann eine ganz besondere Herausforderung, um sowas auch an den Verbrauch anzupassen.

00:06:13: Da sehen Sie schon die Punktabstände sind hier viel größer,

00:06:17: d.h.,

00:06:18: die Schwankungen gehen über einen längeren Bereich, da braucht man ganz andere Speicher als wenn es im Sommer brauchen würde.

00:06:26: Wenn wir über Speicher sprechen, gibt es in wesentlichen drei Anwendungsbereiche in denen die erneuerbare Energie gespeichert werden kann.

00:06:37: Das eine haben wir alle in der Hosentasche, das sind ja also Portabellengeräte.

00:06:42: Dann haben wir eine zunehmende Menge stationär Speicher, da gibt es natürlich die ganzen Haushaltsspeicher.

00:06:50: Es gibt aber auch zunehrend jetzt Großspeicher, die dazu dienen sollte, die Netze zu stabilisieren in dem Sinne, den ich gerade gezeigt habe um diese Schwankungen irgendwie weniger wirksam werden zu lassen.

00:07:05: und wir haben einen Pkw-Bereich der teilweise heiß diskutiert wird.

00:07:11: Es gibt jetzt aktuell wieder den Begriff der hocheffizienten Verbrenner.

00:07:15: Kommen wir vielleicht nachher noch dazu zu sprechen.

00:07:20: Okay, wenn wir uns heute mal hinstellen und wollen uns überlegen wie könnte denn Antrieb der Zukunft aussehen?

00:07:30: Dann müssten wir also mehrere Fragen beantworten, mehrere Kriterien, die so ein Trieb erfüllen muss.

00:07:38: Da ist zum Beispiel die Frage, welchen Beitrag kann dieser Antrieb leisten zur Treibhausgasminderung?

00:07:46: Ist das was, was also die CO²-Reduktion effizient vorantreibt oder belästigt es neutral oder gibt's sogar noch mehr CO² insgesamt in der Summe?

00:08:01: Dann ist die Frage, wie effizient es da antrieb.

00:08:04: Also wie viel der mühsam eingesammelten erneuerbaren Energie geht denn eigentlich tatsächlich auf die Räder und wieviel davon verpufft als in dem Falle nutzlose Wärme?

00:08:17: Dann gibt es noch andere Faktoren, wie sich die Rohstoffsituation.

00:08:21: kann man überhaupt eine Weltflotte von Fahrzeugen auf der Basis von der Technologie auf die Straße bringen.

00:08:27: Wie sieht's aus mit den Kosten?

00:08:28: Ganz wichtiger Punkt zur Zeit!

00:08:30: Wie sieht das aus mit der Sicherheit und natürlich auch der Nutzerfreundlichkeit?

00:08:34: dazu gehört auch des schnelle Laden.

00:08:37: fangen wir mal mit dem ersten Punkt an Treibhausgasminderung.

00:08:41: Wenn man das heutzutage macht in der Wissenschaft, dann macht man es nicht so, dass man einfach mal guckt was kommt da am Auspuff hinten raus und vergleicht es dann.

00:08:52: Sondern was man heutzuthal gemacht ist... Das gesamte Leben eines Fahrzeugs berücksichtigt also von der Herstellung, der Rohstoffe für die Fahrzeugproduktion.

00:09:04: Die Herstellung des Fahrzeug selber Stahl, Aluminium und so weiter – die Batterie natürlich!

00:09:12: Und dann den Betrieb was wir da tatsächlich an Energie benötigt Was kommt da an CO² als Nebeneffekt dabei raus?

00:09:21: Und dann am Ende natürlich noch das Recycling beziehungsweise die Endlagerung.

00:09:26: Das ist hier mal für verschiedene Antriebsarten gemacht, dass sieht man hier diese vier linken Balken – das ist alles für reine Verbrenner!

00:09:35: Hier haben wir ein Black-Inhybrid und hier haben wir Elektrofahrzeuge hier rechts.

00:09:42: Da sieht man dann schon, da ist unten immer so ein grauer Bereich.

00:09:46: Der ist praktisch der Herstellung des Fahrzeugs Chassis zugeordnet und auch mehr Stahl.

00:09:55: Stahl erzeugt Kohlendioxid bei der Produktion und auch Aluminium.

00:10:02: Und das ist irgendwie ähnlich.

00:10:04: Der hier ist ein bisschen höher beim Plug-in Hybrid.

00:10:06: Das liegt einfach darin dass die Plug-in-Hybride riesige Kästen sind, die unglaublich schwer sind und natürlich auch mehr Material verbrauchen.

00:10:15: Dann haben wir hier so ein dünne schwarzen Bereich.

00:10:18: das ist alles was mit der Wartung zu tun hat also ich sag mal Schmierstoffe

00:10:22: usw.,

00:10:24: die dann anfallen während dem Betrieb.

00:10:26: Und das Dunkelgrüne hier Das ist tatsächlich jetzt das was beim Fahren des Fahrzeugs über seinen Lebenszyklus aus dem Auspuff raus kommt Der CO²-Ausstoß.

00:10:41: Dann gibt es noch so einen helleren Bereich oben drüber, das ist die sogenannte Vorkette.

00:10:47: Vorkette heißt wenn ich jetzt mit meinem Auto zur Tankstelle fahre und tankte ein Liter Diesel dann hat dieser Diesel natürlich eine Vorgeschichte.

00:10:57: Das heißt der muss also irgendwie mal aus der Erde geholt werden aus Rohöl gekocht, raffiniert werden.

00:11:05: Damit man dann dieses saubere Diesel bekommt und dann muss der um die halbe Welt geschippert werden bis er hier ankommt.

00:11:15: verteilt an die Tankstellen ist alles ein ziemlicher Aufwand.

00:11:19: das ist ein Bereich der im Augenblick recht stark am wachsen ist muss man sagen und es liegt daran dass immer mehr Quellen gibt die sogenannten nicht konventionelle Quellen darstellen.

00:11:35: Nicht konventionell heißt, dass es also nicht die klassischen Ölfelder in Saudi-Arabien oder Venezuela sondern das sind Ölfelder in der Arktis, Tiefsee oder man gewinnt über Fracking und aus Thersanden.

00:11:55: Ein Beispiel zu nennen, wenn ich jetzt in Alberta einen Tersand nehme und das macht mir ja ein großem Stil.

00:12:02: Muss den waschen und muss also ein Haufen Energie aufwenden um das Rohöl da rauszubekommen.

00:12:10: Das wird dann auch raffiniert.

00:12:12: Das ist so energieaufwendig dass sich ein halben Liter Diesel verbrennen muss, um einen Liter Diesel zu gewinnen über die Methode.

00:12:23: Das ist natürlich klar.

00:12:23: dadurch wächst der Aufwand in der Vorkette natürlich gigantisch!

00:12:29: So, dann haben wir hier rechts die Elektrofahrzeuge.

00:12:32: Das kommen neue Farben ins Spiel.

00:12:35: Das Gelbe hier ist sozusagen der CO²-Anteil, der mit der Produktion der Batterie verbunden ist.

00:12:43: Das ist ja auch Rohstoffaufwendig.

00:12:47: Also Rohstoffe gewinnen muss sie da integrieren, muss sie aufarbeiten als Batteriegehäuse und die Zellen.

00:12:54: das überall Fertigungsaufwand so unerzeugt CO².

00:12:59: Ja, und das ist natürlich auch beim Plug-in hier sichtbar.

00:13:04: Die haben ja auch eine Batterie, die ist allerdings kleiner.

00:13:08: So dann haben wir hier zwei Fälle.

00:13:11: Der eine ist praktisch der Idealfall da wollen wir mal hin.

00:13:14: Das ist wenn das Fahrzeug zu hundert Prozent mit erneuerbarem Strom gefahren wird gewissermaßen der Zustand, wie wir ihn im Augenblick haben.

00:13:28: Wir haben ja keinen hundert Prozent erneuerbaren Strom sondern einen Strommix.

00:13:32: also in einigen Stellen können sie natürlich tanken ganz klar oder laden.

00:13:37: aber wenn man den großen Strommix nimmt dann kommt man hier auf einem höheren Bereich.

00:13:42: das ist allerdings weit weg immer noch von dem Treibhausgasemission Der Verbrenner.

00:13:49: Und das liegt unter anderem auch daran, dass die ganze Elektrofahrzeuge nur in Bruchtheil der Energie benötigen um überhaupt zu fahren.

00:13:58: Das heißt sie brauchen dann insgesamt oder insgesamt fällt auch weniger Kohlendioxid an.

00:14:04: Dann haben wir hier rechts nochmal zwei Kandidaten, das sind die Wasserstofffahrzeuge.

00:14:10: Da haben wir so einen roten Bereich.

00:14:12: Der rote Bereich hängt mit dem Antrieb im Wasserstoff-Fahrzeug zusammen.

00:14:17: da ist also der größte Beitrag machen da die Wasserstoffspeichertanks.

00:14:22: Das sind also sehr dicke dickwandige Kohlenstofffaserkomposit tanks Die in der Lage sind diesen enormen Druck von siebenhundert bar Wasserstoff beim Betanken aufzunehmen, den zu halten und auch dicht zu sein.

00:14:41: Das ist recht aufwendig in der Herstellung und die kann man hinterher auch nicht recyceln.

00:14:46: Deshalb machen wir hier auch relativ großen Beitrag.

00:14:49: Ja dann haben wir hier nochmal zwei sehr unterschiedliche Fußabdrücke sage ich mal.

00:14:56: und tatsächlich ist es so dass das praktisch Die Situation heute ist, wo der größte Anteil des Wasserstoffs immer noch aus Erdgas hergestellt wird.

00:15:08: Das heißt, der Wasserstoff ist nicht grün in Anführungszeichen.

00:15:13: Der Wasserstoff wird aus Erddgas durch das sogenannte Methan-Dampfreformierung hergestellt und dabei entsteht Kohlendioxid und Wasserstoff.

00:15:23: Dann sammeln wir ein für den Zweck des Kohlendioxids.

00:15:27: Das geht dann halt in die Atmosphäre Wenn wir es schaffen, den ganzen Wasserstoff auf grünem Wege herzustellen.

00:15:35: Das heißt wenn man also Überschuss an Grünstrom hat und kann da aus Wasser dann durch per Elektrolyse Wasserstoff herstellen, dann kämen wir in dem Bereich hier.

00:15:46: Dann sind wir praktisch identisch mit dem was die batterieelektrischen Fahrzeuge bringen.

00:16:00: Der Vollständigkeitshalber ankündigen müsste wäre, dass der Wasserstoff durch viele Materialien einfach durchdifundiert.

00:16:09: Weil die Moleküle so klein sind gehen also in die Atmosphäre mal ständig Verluste und Wasserstoff ist ein Klimagas.

00:16:16: Das heißt wenn man dann das Äquivalent CO-Zwei damit rechnet wer also der tatsächliche Balken wäre hier irgendwo okay Dann kann man das Ganze subsumieren.

00:16:31: Wenn man sich die verschiedenen Studien mal anschaut, dann war es so, dass das E-Auto im Vergleich zum Pkw mit Verbrennungsmotor etwa die Hälfte des Treibhausgasausstoßes hatte über die gesamte Lebensdauer.

00:16:46: Mittlerweile ist es nur noch ein Viertel.

00:16:48: Das liegt eben daran, dass einerseits der Strom grüner geworden ist aber auch die ganzen Herstellungsverfahren deutlich effizienter sind als man das früher hatte.

00:16:59: und da wird natürlich jetzt immer noch weiter optimiert.

00:17:02: Und was das Sache natürlich auch hilft ist, dass der CO-Zweianteil im Strommix eigentlich konsequent gesunken ist in den letzten Jahren.

00:17:12: So dann kommen wir noch zu einer anderen Möglichkeit im Pkw weiter zu betreiben, mit Flüssigraftstoffen.

00:17:20: Es wird zum Teil auch gesagt ja das Problem ist er nicht die Tatsache dass es ein Verbrennungsmotor ist sondern die Frage ist ja was man da drin verbrennt?

00:17:31: Wenn das irgendwie etwas in Anführungszeichen umweltfreundlich ist dann könnte man klimaneutral fahren.

00:17:40: Das ist allerdings Wie der Lateiner sagt, ein Euphemismus.

00:17:46: Also es gibt keine Technik wie auch immer und schon gar nicht E-Fuels die auch nur annähernd klimaneutrales Fahren erlauben würden.

00:17:58: Da kommen wir jetzt gleich mal dazu.

00:18:03: Im Prinzip macht man hier Folgendes.

00:18:06: Also die Idee, die dahinter steckt ist das Kohlendioxid was an irgendeiner Stelle aus einem Auspuff kommt dass es in der Atmosphäre praktisch wieder verwendet wird indem man es in großen Anlagen sammelt und dann zusammen mit Wasserstoff der dann hier aus elektrischem Strom und Wasser gewonnen wird im chemischen Anlagen zum Methanol gemacht wird.

00:18:31: Und das Methanol, also ein Alkohol.

00:18:34: Das ist dieser leicht giftige Alkohl, den kann man dann weiter umsetzen und kann am Ende auch noch so was machen wie Diesel oder Kerosin und kann damit also Schiffelflug zurück oder auch BKWs oder LKW's damit betreiben.

00:18:51: Jetzt haben sie natürlich schon mitgekriegt dass es nicht ganz einfach ist das Thema und dass da eine Kontroverse gibt.

00:19:02: Eine davon ist, dass die Herstellung von so einem elektrisch hergestellten Brennstoff sehr aufwendig ist.

00:19:10: Wir brauchen um ein Liter E-Diesel zu generieren aus Kohlendioxid und Wasserstoff etwa je nach Prozess, bis zum Beispiel bis zum Jahr XXII Kilowattstunden elektrische Energie um einen Liter herzustellen.

00:19:23: Wenn ich jetzt hier gehe und sage, dass ein Diesel-PKW verbraucht, laut ADAC im Schnitt sechs bis sieben Liter Diesel auf hundert Kilometer, dann brauche ich also insgesamt Hundertsechzig bis Hundertsiebzig Kilowattstunden um Hundert Kilometern damit fahren zu können.

00:19:40: Jetzt fahren von Ihnen sicher einige schon elektrisch und die kratzen sich natürlich am Kopf weil mit so einer Energiemenge kann ein Elektroauto achthundert bis tausend Kilometer fahren.

00:19:52: Und das ist natürlich klar, dass in Zeiten knapper erneuerbare Energie also so lange wir es noch nicht im Überfluss haben.

00:19:59: Dass man sich da schon überlegen muss in wie weit macht es den Sinn sowas dann in einen ineffizienten Prozess zu stecken?

00:20:08: und was halt auch oft übersehen wird die Städte werden ja dadurch nicht besser.

00:20:15: Wir haben nach wie vor Brennstoff, der auf Kohlenwasserstoffen basiert.

00:20:21: Die werden erhitzt und verbrennen nicht vollständig sondern da gibt es nach wie vor Ruß.

00:20:27: Es gibt Stickoxide die hinten raus kommen ins besonderen Kahlstadtbereich und es gibt ein Haufen Lärm natürlich noch.

00:20:35: das heißt die Städte wären nicht besser.

00:20:37: ja jetzt gibt's in neuerer Zeit auch irgendwie den Begriff des sogenannten hocheffizienten Verbrenners.

00:20:45: dass ist Wie wir gelernt haben aus der Bundespressekonferenz ein recht unscharfer Begriff, sagen wir es mal so.

00:20:55: Und selbst die Leute, die das also propagieren können nicht genau sagen was damit eigentlich gemeint sein soll.

00:21:02: Gemeint ist wahrscheinlich dass man zusätzlich zu diesem Wirkungsgrad den wir im Augenblick haben, der unterscheidet sich von Diesel und Benziner beim Diesel Sag mal, wenn er hochdreht dann kann man bis zu vierzig Prozent erreichen.

00:21:22: Wobei man sagen muss also jetzt im Dezember im Stadtbetrieb Kallstadt hat der vielleicht fünfzehn Prozent keine Ahnung jemals zwischen zehn und zwanzig Prozent.

00:21:34: Das wäre ein realer Fall.

00:21:35: Wenn sie dann länger fahren das Ding ist warm dann steigt natürlich auch der Wirkungsgrad Und es ist vielleicht noch möglich, das eine oder andere Prozent draufzupacken.

00:21:46: Das wäre dann praktisch von Diesel zu hocheffizient, wäre dann vielleicht nochmal fünf Prozent oder sowas.

00:21:53: Ob das dann rechtfertigt, das ganze Rad der Zeit zurückdrehen zu wollen?

00:21:59: Das steht auf dem anderen Blatt.

00:22:01: Auf alle Fälle ist es so dass wir sowieso mit dem Thema wahrscheinlich kaum in Berührung kommen werden, weil abgesehen davon dass die Kraftstoffe voraussichtlich sehr teuer sein wären.

00:22:16: Es gibt sie auch nicht.

00:22:18: ja es gibt dazu eine Studie der internationalen Energieagentur.

00:22:23: also letztens mal alle Projekte die weltweit aufgelegt werden oder die geplant sind, mal zusammengetragen hat und da einfach mal geschaut wie viel e-Fuel soll denn dadurch hergestellt werden.

00:22:39: Und dann haben sie gesagt, das haben Sie also festgestellt bis zu dausendfünfunddreißig Das ist ja dieses neuralgische Datum sei geplant weltweit etwa fünfundvierzig Terawattstunden pro Jahr zu produzieren.

00:22:52: Terawatstunden.

00:22:53: Ja es hört sich an wie eine ganze Menge ist aber nur etwa ein Tausendstel der aktuellen Erdölproduktion.

00:23:03: Das heißt, wenn wir das alles weltweit zusammenkratzen würden und jeden wegnehmen und würden es nach Deutschland bringen und würde nur unsere PKW damit betreiben – also keine LKWs, keine Schiffe oder Flugzeuge, die das Zeug wirklich brauchen – dann könnten wir mit dem PKW-Bereich etwa acht Prozent unseres Bedarfs decken.

00:23:27: Ob man das möchte oder ob man es kann, ist wieder eine andere Frage weil... Das hat die IEA auch festgestellt und durch Nachfragen.

00:23:38: nur ein bis maximal zwei Prozent dieser Projekte sind überhaupt über Investments abgesichert.

00:23:46: Der Rest sind Powerpoint-Projekte.

00:23:49: Das heißt, neunneinzig Prozent der Projekte sind bisher ohne Investitionsentscheidung.

00:23:55: Und gesichert sprechen wir über ein hunderttausendstel der aktuellen Erdölproduktion.

00:24:05: Wie man dann als Politiker hergekommen gehen kann und kann sagen ja wir fahren in Zukunft mit eFuel das geht alles und dann fahren wir mit der Bestandsflotte klimaneutral.

00:24:17: Ich halte es für einen ziemlichen Unsinn mit Verlaub.

00:24:21: Okay, dann gibt's noch die andere Sache was auch oft im Gespräch sind HVO.

00:24:27: Das wird oft mit den e-Fuels verwechselt.

00:24:29: HVO das ist praktisch mit Wasserstoffbehandelte pflanzliche Öle oder Abfälle Küchen Fettabfälle also so der Fachmann spricht von UCO used cooking oil Also gebrauchtes Frittenfett, sage ich mal.

00:24:48: Das wird also mit Wasserstoff zur Reaktion gebracht und ein bisschen chemisch hin- und hergeschaukelt.

00:24:53: Und dann am Ende hat mein Kraftstoff den meinen Tank schütten können.

00:24:57: Und das wäre so, dass man hier praktischen Pflanzen basierten Ansatz hat.

00:25:02: Jetzt wissen natürlich alle die sich in dem Bereich tummeln, dass es Potenzial größere Mengen aus Pflanzen herzustellen.

00:25:12: Also größere Mengen solcher Kraftstoff aus Pflanzenherzustellen sehr begrenzt ist, also wenige Prozent überhaupt.

00:25:19: und was halt dazu kommt auch das haben sie vielleicht schon mal gesehen da gibt es manchmal so Sammel Lkw's die stehen bei Restaurants die sammeln des alte Fett ein und bringen das irgendwie zu einer großen Sammelstelle.

00:25:33: diese Fette werden bereits in vielen Prozessen eingesetzt von der Zementindustrie bis zur chemischen Industrie um den CO²-Anteil dort schon zu reduzieren.

00:25:45: Wenn ich das jetzt dort wegnehme, um dann HVO rauszumachen und ersetzt es am Ursprungsort Durch Schweröle oder sowas habe ich gar nichts gewonnen, im Gegenteil.

00:26:00: Dafür größere ich insgesamt meinen Fußabdruck sogar noch.

00:26:03: Das heißt da gewinnt man nichts.

00:26:05: was hinzukommt ist das ein Großteil dieser HVO-Quellen.

00:26:10: also diese Fette kommt im Augenblick über China rein und es ist im Augenblick aktiv Gegenstand aktueller Untersuchungen, weil eben der Verdacht besteht.

00:26:21: Dass es auch mal nicht koscher ist sondern dass er sich umum deklariertes Palmöl aus Indonesien aus den Regenwäldern handelt was in der EU definitiv verboten ist und das bedarf also noch der Klärung.

00:26:38: ja das ist jetzt offenbar doch ziemlich in Verruf geraten.

00:26:46: So, ja und wir hatten es eben noch mal von diesem hocheffizienten Verbrenner gehabt.

00:26:52: Da ist schon einiges gemacht worden um die Verbrenne wirklich hoch effizient zu machen.

00:26:57: das sieht dann so aus.

00:26:59: Wir haben hier so einen Motor, das ist jetzt kein Fake sondern das ist ein echter Motor aus einem SUV vom BMW Und da sehen Sie schon, dass es da so ganz viele Verbindungen und Schläuche und Quervernetzungen gibt.

00:27:14: Das ist im Prinzip alles schon da um das letzte Quenchen an Energie aus dem Ding rauszuholen und vor allem auch um die Abgasnorm erfüllen zu können.

00:27:26: Also solche Randbedingungen, die solche Techniken mitbringen Am Ende des Tages wird man hier nicht mehr viel gewinnen können, weil der Verbrennungsmotor hat das Problem in Anführungszeichen dass er auf einem physikalischen Grundprinzip beruht was in sich sehr ineffizient ist.

00:27:48: Das ist die sogenannte Wärmekraftmaschine kann man also mit Hilfe von Wärme einen bestimmten Teil in mechanische Energie umwandeln der Wärm, aber halt nur in bestimmten Teilen.

00:28:03: Das sind Naturgesetze da kommt man nicht dran vorbei.

00:28:06: Da kommen auch die Ingenieure nicht weiter und hier unten haben wir im Vergleich dazu jetzt ein Teil vom elektrischen Antrieb hier von Tesla und das ist auch hier links noch die Power Elektronik schon mit drin.

00:28:21: Und insgesamt, sieht man schon, haben wir hier natürlich thirteenhundert bewegte Teile.

00:28:26: Hier sind es etwa vierzig und das sagt natürlich auch was darüber aus wie die Zukunft aussehen würde.

00:28:34: Weil wenn man die beiden Techniken vergleicht kann man sich an drei Fingern abzählen was ich am Ende durchsetzen wird.

00:28:45: natürlich insbesondere schwierig für die Automobilindustrie und für die ganzen Zulieferer.

00:28:51: Die Zuliefere, die diesen ganzen Schläuche hier zum Beispiel liefern oder kleine Schalter oder Ventile oder sonst irgendwas, die hängen ja alle an dieser Technik.

00:29:03: Und es gibt dazu Studien auch, die sagen wenn wir auf Elektromobilität umstellen werden an die hundertdreißig, hundertfünfund dreißigtausend Jobs vielleicht verlieren.

00:29:17: Gleichzeitig und es wird halt oft in der Presse vergessen zu sagen, gleichzeitig sagen diese Studien aber auch wenn wir nicht auf die Elektromobilität umstellen sondern auch auf der alten Technik beharren dann werden was aus siebenhundfünfzig bis achthunderttausende Jobs verlieren und das sollte man eben auch berücksichtigen.

00:29:36: Es gibt keine ideale Lösung glaube ich in dem Fall Was hier natürlich noch nicht alles gezeigt ist, Getriebe, Transmission, Tanksystem, Auspuffanlage.

00:29:48: Das fehlt hier alles noch was hier nicht gezeigt ist da unten die Batterie.

00:29:56: Okay ja und das hat eben auch dazu geführt dass sich an den Märkten einiges tut vor allem im größten Fahrzeugmarkt der Welt in China.

00:30:07: Da ist seit einiger Zeit eine stetige Entwicklung zu beobachten, dass die sogenannten New Energy Vehicles sind also alle Fahrzeuge, die in Anführungszeichen an Stecker haben ob das jetzt Batterie elektrisch, Plug-in Hybrid oder Brennstoffzellenfahrzeuge sind Die haben alle einen Zuwachs gehabt, also vor allem die batterieelektrischen sind jetzt in neuerer zeit stark gewachsen.

00:30:36: Hier haben wir in den letzten zwölf Monaten forty-six Prozent zugewachsen gehabt.

00:30:40: Wir haben auch einen Zuwuchs bei einem Plugin Hybrid, allerdings nur zwei Prozent und die tragen alle hier zu diesem Anstieg Bei.

00:30:50: gleichzeitig gehen die Verkäufe von den Verbrennern stetig zurück.

00:30:56: Mittlerweile haben wir bei den Neuzulassungen in China mehr elektrifizierte Fahrzeuge als Verbrenners.

00:31:07: Wenn man das Ganze noch mal in Zukunft verlängern ... kann, ich habe es einfach mal hergegangen und die Zeitschaler hier verlängert.

00:31:15: Ich nehme es einfach einmal an dass wir hier den Verlauf auch weiterhin haben werden.

00:31:20: Und wenn das weiterhin so verläuft dann kann man also prognostizieren, dass wir im Jahr twenty-eightundzwanzig achtzig bis neunzig Prozent Anteil an elektrifizierten Fahrzeugen haben in der Neuzulassung vielleicht noch zehn oder fünfzehn Prozent Verbreller.

00:31:38: Das wirkt sich natürlich auch auf unsere Fahrzeughersteller massiv aus.

00:31:42: Ich habe hier mal die Zahlen von Škoda gezeigt, die hatten im Jahr den China noch dreihundertfünfzigtausend Stück verkauft und letzten Jahre waren es glaube ich noch sieben tausend oder sowas.

00:31:56: Das ist also ein dramatischer Einbruch und das ist insbesondere halt auch deshalb wichtig und dramatisch weil Mehr als siebzig Prozent unserer Fahrzeuge, die wir in Deutschland produzieren gehen in den Export.

00:32:15: Einige sind noch deutlich mehr.

00:32:17: bei Mercedes werden nur zwölf Prozent der Fahrzeugen überhaupt im Land verkauft.

00:32:22: Das heißt ein Fahrzeughersteller, der sich nicht an den Kunden in seinem Zielland orientiert wird da massiv verlieren.

00:32:32: und ich sage das jetzt deshalb auch bewusst weil Einige Leute denken, man könnte so eine Art Zaun um Deutschland ziehen wie um ein gallisches Dorf und könnten hier nur noch Verbrenner verkaufen.

00:32:45: Ich sage ja wir sind ja blöd!

00:32:48: Wir haben jahrzehntelang die besten Verbrenners der Welt gebaut und verkauft, haben Fett davon gelebt und jetzt wollen wir das alles ohne Not aufgeben.

00:32:59: Es ist nicht so dass wir es aufgeben sondern die Welt gibt es auch Und das kann man natürlich machen, dass man sagt wir fahren jetzt bei uns noch noch verbrenner oder sowas.

00:33:11: Dann kann man in diesem Bereich wahrscheinlich sogar irgendwie so eine Art Führungsrolle behalten allerdings halt in einer stetig schrumpfenden Nische.

00:33:20: Das muss man sich bewusstmachen.

00:33:22: und diejenigen die halt so verfahren und zu lange auf diese alte Technik setzen.

00:33:29: Die machen sich am Ende hübsch als Übernahmekandidat oder verschwinden ganz Ja, und das ist eigentlich ein sehr dramatischer Vorgang was wir im Augenblick erleben.

00:33:41: Der wird auch verschiedentlich in der Literatur beschrieben unter anderem unter dem Begriff des Tal-der-Monster oder das sogenannte Gromsky Gap.

00:33:51: Gromski war ein italienischer Kommunist, der unter Mussolini eingekärgert war Bücher geschrieben hat und er sich über den Lauf der Welt Gedanken gemacht hat Und er hat gesagt, also die alte Welt ist am Sterben.

00:34:05: Während die neue Welt noch darum kämpft geboren zu werden und jetzt ist die Zeit für Monster.

00:34:13: Ja?

00:34:14: Das ist genau der Fall in dem wir uns gerade befinden und der uns solches Kopfzabbrechen bereitet weil... Die Autohersteller und Zulieferer müssen sich jetzt halt überlegen, was machen wir denn.

00:34:27: Jetzt haben wir jahrelang unsere Technik die ausentwickelt ist, die wir gerne verkaufen würden.

00:34:33: es gibt aber immer weniger Abnehmer.

00:34:36: fahren wir auf der Schiene weiter und holen da noch das letzte raus Und versuchen dann so nebenbei ein bisschen noch auf die neue Welt ins einzustellen?

00:34:46: oder sagen sie Wir gehen als voll in und machen eine Umwandlung praktisch in Richtung neuer Technologie so schnell wie möglich.

00:35:02: Und versuchen halt, so früh wie möglich auch ein Teil des Marktes zu besetzen.

00:35:08: Das ist eine sehr schwere Entscheidung.

00:35:12: Gut, jetzt kommen wir nochmal zum elektrischen Antrieben.

00:35:15: Da gibt es also zwei verschiedene Stück im Prinzip.

00:35:19: Das sind also die Batterie-Elektrischen über die wir schon gesprochen haben.

00:35:23: Also hier praktisch die Batterien in der Mitte.

00:35:25: da haben wir ja die Elektromotoren, die an den Rädern sitzen, die treiben das an.

00:35:29: Wir laden die Batteries mit irgendeiner Quelle auf, vorzugsweise Sonne oder Wind.

00:35:35: Dann gibt es noch das Wasserstoff- elektrische Fahrzeug, das Brennstoffzellenfahrzeug.

00:35:41: Da wird der Strom an Bord des Kraftfahrzeugs erzeugt und das Gerät dazu ist die sogenannte Brennstoffzelle.

00:35:49: In der Brennstopfzelle wird ein Brennstock – also Wasserstoff in dem Fall, sehr leichtes brennbares Gas – zur Reaktion gebracht mit Sauerstoff.

00:36:03: Das Ganze wird durch irgendeine Membranen abgetrennt und dann finden sich die Reaktionspartner an.

00:36:08: Am Ende entsteht dabei Wärmes, Wasserdampf und Elektrizität.

00:36:15: Die Elektrizit nutzt man dann und reibt damit die Elektromotoren an.

00:36:23: Soweit so gut.

00:36:24: Die Schwierigkeit bei der ganzen Geschichte ist ein bisschen, dass der Wasserstoff natürlich nicht auf Bäumen wächst sondern das er halt erstmal hergestellt werden muss und es ist eine relativ aufwendige Technologiekette.

00:36:41: also wenn ich hier jetzt erst mal einen Wasserstoff erzeuge in einem in einem sogenannten Elektrolyseur, da wird mittels Strom das Wasser gespalten.

00:36:53: In Wasserstoff und Sauerstoff, dann verliere ich da schon mal, sagen wir mal plus-minus-dreißig Prozent.

00:36:58: Dann muss sich den Wasserstoff aufreinigen, muss ihn für den Transport noch irgendwie komprimieren.

00:37:03: Da verlierei ich vielleicht nochmal fünfzehn Prozent, dann bringe ich ihn an die Tankstelle.

00:37:07: An der Tankstelles muss er auf tausendundfünfzig Bar hochkomprimiert werden, auf minusvierzig Grad abgekühlt Bevorreins Fahrzeug indiziert wird.

00:37:19: und da verliere ich dann noch mal zwanzig Prozent, etwa plus Minus im Fahrzeug in der Brennstoffzelle.

00:37:26: Verliere Ich dann nochmal fünfzig Prozent so dass am Ende wenn ich diese ganzen Verluste multipliziere wie sich das gehört.

00:37:32: dann komme ich also zu einem Schluss Hier vielleicht noch seventy-fünf bis eighty Prozent der ursprünglichen eingesetzten Energie habt ihr am Rad ankommen und hier sind es halt nur noch achtzehn bis zwanzig Prozent.

00:37:47: Was kann man machen?

00:37:49: Das läuft, das funktioniert macht man auch schon seit langem.

00:37:54: Daimler ist Ende der neunziger Jahre schon einmal um die Welt gefahren mit einem brennstoffziellen Fahrzeug.

00:37:59: aber man braucht halt drei bis vier mal so viele Windräder den Wasserstoff zu erzeugen oder um die gleiche Kilometerleistung zu bringen.

00:38:09: Und das ist das, was einem von der Politik her halt oft nicht erzählt wird, dass es ganz schön aufwendig und teuer ist weil in jedem Teil dieser Technik der Gesamtkette stecken natürlich auch Kosten drin.

00:38:25: So, der Verein der Deutschen Elektroingenieure hat sich dem Thema mal anders genähert.

00:38:31: Der hat einfach gesagt naja wir nehmen jetzt mal so ein Windrad und schauen mal was kann ich denn damit ausrichten bei verschiedenen Treibstoff- oder Antriebsarten.

00:38:43: Dann haben sie mal ausgerechnet die reinen Stromer, da könnten Sie übers Jahr sechzehnhundert PKW mit betreiben.

00:38:52: wenn Sie den Strom in Wasserstoff stecken Erzeugung und dann Brennstoffseln Fahrzeug fahren werden es also sechshundert Pkw.

00:39:00: und wenn ich damit E-Fuels herstelle und die in Verbrennungsmotor steckt der ja auch nochmal recht verlustreich ist, dann kann ich da noch zweihundertfünfzig Fahrzeuge mit betreiben übers Jahr.

00:39:14: Und wie gesagt in Zeiten noch nicht ausreichender erneuerbare Energie sollte man den Strom, den man mühsam eingesammelt hat eigentlich nicht verschleudern.

00:39:28: So und dann gab es ein anderes Thema noch, fangen wir auch mal kurz angesprochen die Kosten.

00:39:36: Und bei den Kosten ist es so, dass man bei den meisten Techniken – nicht bei allen Techniken aber beim meisten Technik – eine sogenannte Kostenkurve erstellen kann.

00:39:45: Eine Kostekurve sagt eigentlich das die Bauteile immer billiger werden je mehr ich davon produziere.

00:39:53: dann lerne ich wie man sie effektiver herstellt und gibt es irgendwie Massenproduktionseffekte.

00:39:58: Das senkt alles diese Kosten.

00:40:00: Da hatte ein amerikanischer Ökonom, so vor zehn Jahren etwa.

00:40:04: Hatte mal sowas ausgerechnet und hat gesagt naja für Fahrzeuge mit dreieinhalbfünfzig bis vierhundert Kilometer Reichweite stelle ich mir so eine Kostenkurve vor.

00:40:14: hier Und das ist ja schon dramatisch von zehntausend auf hundert ... äh von achtzigtausend auf unter Zehntausend.

00:40:22: Damals war man sehr amüsiert weil man hat gesagt es wird nie hinhauen und hatten dann wieder heimgeschickt.

00:40:31: Aber tatsächlich ist Folgendes passiert, also am Anfangspunkt damals im Jahr war es eigentlich nur ein Fahrzeug was solche riesigen Reichweiten von dreihundert fünf bis vierhundert Kilometer überhaupt bringen konnte.

00:40:45: das war das Tesla Model S. aber schon fünf Jahre später kam die gleiche Firma raus mit dem Tesla Model Drei und das hat eben nur noch dreißigtausend Dollar gekostet.

00:40:56: Das hier ist der mittlere Preis für Verbrenner in den USA.

00:40:59: Jetzt haben sie schon mitgekriegt, mittlerweile ist das China auch auf dem Plan.

00:41:04: Da gab es zum Beispiel im Jahr die BID Model Queen Plus mit einer Eisenfussfahrt-Batterie also ohne Kobalt und Nikkel.

00:41:19: Das war witzigerweise alles genauer auf der Kurve Und mittlerweile ist es ja auch so, dass die Batterien so billig sind.

00:41:28: Dass man auch große stationäher Speicher gut planen kann und sich da auch erhoffende Rendite zu erzielen wenn diese Speicher wirklich an der Netz hängen und arbeiten.

00:41:41: Nur als Vergleich Wasserstoff.

00:41:44: Da habe ich mal den Hyundai Inexo genommen.

00:41:46: Es gibt zwei Modelle auf dem Markt.

00:41:48: Das ist der Hyundai Inexo unter Toyota Amirai.

00:41:53: Der Hyundai hat ein bisschen größere Reichweite, fünfhundert Kilometer.

00:41:59: Der Mirai hatte vierhundertzwanzig Kilometer aber es gibt einen neuen da hat das ein bisschen mehr.

00:42:05: Der Hyundai kostet etwa achtzigtausend im Verkauf und angeblich hundertzwansichttausende Euro in der Produktion.

00:42:13: Und Verbrauchskosten wenn man jetzt mal einen guten Liter auf hundert Kilometer rechnen oder ein Kilogramm Wasserstoff, oder ein bisschen mehr auf Hundert Kilometern rechnet.

00:42:23: Da sind das immer um die knapp zwanzig Euro in Deutschland und das noch nicht versteuert.

00:42:31: Okay ja es gibt auch andere Hersteller jetzt Japaner Toyota Kramaseraus im Frühjahr mit dem Model BZ-X.

00:42:42: Japan haben sich irgendwie entschlossen, ihre Modelle alle wie Password erklingen zu lassen aus ihrem Grund weiß nicht warum.

00:42:50: Kostet irgendwie ab fifteen tausend US-Dollar und das ist ein wirklich gut ausgestattetes System.

00:42:57: ich glaube als sie es vorgestellt haben zwei Stunden danach war bereits die Jahresproduktion ausverkauft.

00:43:06: ja das geht dann noch weiter.

00:43:07: Ich habe mir mal den Spaß gemacht im Netz bei einem chinesischen Händler mich mal umgeschaut, was dann die Fahrzeuge so kosten.

00:43:17: Das ist hier aus dem Werbeprospekt drei Marken BYD Hyundai und Shan Han.

00:43:24: Hyundai ist koreanisch, BYD & Shan Han sind chinesisch.

00:43:30: das sind die Fahrzeuge also so Mittelklasse oder sowas.

00:43:35: da sind die Preise ich habe es mal übersetzt Also um die Zehntausend Euro.

00:43:41: Und mittlerweile sind in China der Großteil, der batterieelektrischen Fahrzeug ist billiger als die entsprechenden Verbrenner.

00:43:51: Ja jetzt das letzte was es rauskam ist der Ion UT Super.

00:43:57: Das ist ein Gemeinschaftsprojekt von JD-COM.

00:44:01: Bei uns wird sowas ähnlich wie der Mediamarkt bei uns.

00:44:06: Batteriehersteller oder der größte GAC, das ist ein großer Automobil Hersteller.

00:44:13: Ja und das kostet wohl so an die sechstausende Euro, sprich fünftausendfünfhundert Euro mit einem Meet-Akku für fünfzig Euro pro Monat, fifty Kilowatt Stunden nicht so schlecht.

00:44:27: Und wenn man das mal nimmt also Preisdifferenz zwischen Wasserstoff-Pkw und diesen Entwicklungen sind wir mittlerweile bei einem Faktor zehn.

00:44:36: Und das wird halt schwer zu überbrücken sein, da müsste sich halt sprunghaft einiges ändern in dem Bereich also beim Wasserstoff Pkws um da wieder in die Konkurrenz zu kommen.

00:44:50: Okay ja in Europa tut es sich auch einiges.

00:44:53: Es gibt jetzt einige Fahrzeuge, die unter dreißigtausend Euro angeboten waren.

00:44:58: Die Verbrenner, by the way sind auch nicht so rubilig.

00:45:02: Wir haben euch mal geguckt.

00:45:04: Wenn man einigermaßen ausgestattet einen VW Golf will, dann muss man auch deutlich über vierzigtausend Euro bezahlen.

00:45:11: Also man nähert sich so langsam an.

00:45:15: Laut ADAC sind die Elektrofahrzeuge noch etwa zehn Prozent teurer im Angebot als den entsprechenden Verbrenner oder entsprechend gleich große Verbrennung.

00:45:30: Ja, auch die Reichweite ist ein Thema was angegangen worden ist.

00:45:37: es gibt jetzt verstärkt Anstrengungen nicht nur größere Batterien irgendwo reinzubauen sondern auch das ganze Fahrzeug noch mal effizienter zu machen.

00:45:45: also zum Beispiel der Kandidat hier hat wohl realen Verbrauch von dreizehn Kilowattstunden auf hundert Kilometer.

00:45:54: Das ist schon sensationell.

00:45:55: Es erreicht natürlich niedrige CEW-Werte, aber auch eine sehr gut abgestimmte Elektronik und Leistungselektronik.

00:46:04: Und das schaffen andere nicht, muss man ganz klar sagen.

00:46:10: Also insofern haben die Deutschen hier wieder einen Punkt.

00:46:14: Wir haben wirklich sehr gute Fahrzeuge im Angebot und können mit den Punkten ... Sie müssten halt noch ein bisschen weniger werden!

00:46:23: Das ist der Punkt.

00:46:26: Gut, wie sieht es denn aus?

00:46:28: Schwerlast, ich komme ja eigentlich auch aus dem Wasserstoffbereich, hatte ich vergessen zu sagen.

00:46:33: Ich habe zwölf Jahre auf dem Thema Wasserstoff gearbeitet und vier Jahre auf künstlichen Kraftstoffen.

00:46:39: Heute wird man sagen E-Fuels.

00:46:42: Und wenn Sie mich vor ein paar Jahren gefragt hätten, wo finden wir dann Wasserstoff in der Mobilität?

00:46:48: Hätte ich wahrscheinlich gesagt, schwerlast könnte ein Punkt sein also LKWs mit langen Reichweiten.

00:46:56: Aber auch da tut sich einiges.

00:46:57: Das eine ist, dass die Batterien deutlich halbbarer werden.

00:47:01: mittlerweile also so einen Bus hier der hat dann ne Batterie mit eins Komma fünf Millionen Kilometer Garantie und fünfzehn Jahre Betriebsdauer das dann nicht mehr schlechter als So ein Diesel oder so.

00:47:16: Und Dann gibt es noch ein paar andere Faktoren und die drehen sich vor allem um Kosten.

00:47:22: Im Transportbereich sind die Kosten pro Kilometer und transportiert im Volumen.

00:47:31: Also weniger als Gewicht, sondern vor allem das Volumen zählt.

00:47:36: Und da sagen die Konsaldingfirmen, die sich mit dem Thema befassen dass der Wasserstoff konkurrenzfähig sein kann wenn er wenig als vier bis fünf Euro des Kilo kostet.

00:47:50: Real!

00:47:51: kostet er in Deutschland den Tankstellen aber irgendwas zwischen sechzehn und achtzehn Euro das Kilo.

00:47:56: Und dass ist grauer Wasserstoff zu großen Teilen, ja?

00:48:00: Das heißt wir müssten also Faktor vier runter um in eine konkurrenzfähige Kostensituation zu kommen.

00:48:08: Ja und das bei ständig sinkenden Batteriekosten.

00:48:13: und vor allem und jetzt kommt der große Knackpunkt Bei identischen Lenkzeiten was heißt es denn?

00:48:22: In Deutschland und Europa, andere Gegenden auch, kann ein Lkw-Fahrer vierundhalb Stunden fahren.

00:48:31: Und dann muss er eine knappe Stunde Pause machen.

00:48:33: Ja in der Pause ist da entweder ein Brötchen oder er tankt innerhalb von zwanzig Minuten seinen Wasserstoff Tank wieder voll.

00:48:42: Oder er hängt die Zugmaschine an ganz stinknormalen Schnelllader mit dreihundertsechzig KW oder sowas.

00:48:51: dreiviertel Stunde, stunde lädt er so viel energie in seine batterie rein dass es mehr als genug reicht für die nächste etappe.

00:49:00: das heißt er kann sein lkw nie leer fahren.

00:49:05: Er lädt ihn immer wieder voll und das heisst ob das ein diesel ist ob das wasserstoff truck ist oder ein batterie elektrischer truck wenn die zur gleichen zeit losfahren kommen sie praktisch auch zur gleichen Zeit wieder an.

00:49:20: Tankt oder lädt dann so, wie es halt eventuell gerade braucht.

00:49:24: Was da noch eine Rolle spielt sind die Kosten.

00:49:27: Ich habe das mal versucht zu überschlagen.

00:49:30: Hängt natürlich Start vom Verbrauch ab bei einem Diesel Lkw immer dreißig Liter angenommen und kommt dann irgendwie auf forty-fünf Cent Kilometer kosten.

00:49:44: Beim Wasserstoff habe ich mal die Zahlen genommen, die die Firma Nikola angibt.

00:49:49: Acht Kilogramm Verbrauch, Wasserstoff auf hundert Kilometer, kostet in Deutschland etwa ein Euro.

00:49:56: vierzig der Kilometer also das ist dann schonmal das Vierfache.

00:50:02: und wenn man jetzt so einen vierzig Tonner batterieelektrischer Truck nimmt Der braucht, also zum Beispiel der Daimler E-Aktros.

00:50:13: Braucht laut ADAC neunzig Kilowattstunden auf hundert Kilometer.

00:50:17: Das sind wir dann abhängig vom Tarif aber die haben ja in der Regel gut ausgehandelte Tarife bei fünfunddreis bis vierzig Cent.

00:50:24: das heißt der Batterie elektrischer Truck ist billiger als als der Diesel im Augenblick.

00:50:31: und wenn man jetzt mal von ausgehen dass der diesel aus regulatorischen Gründen Früher oder später sowieso seinen Hut nehmen muss, dann muss sich also der Transportunternehmer zwischen den beiden Optionen entscheiden.

00:50:46: Was macht er denn da?

00:50:47: Ja was er macht das ist bereits zu sehen bei den Zulassungszahlen.

00:50:52: Also wir haben in den Fall dass pro einem Wasserstoff Chuck wurden fünfhundert Batterieelektrische zugelassen.

00:51:03: Das heißt es kommt tatsächlich mehr Wasserstoff-Trucks auch wieder auf die Straße.

00:51:10: Das ist der Fall, wobei viele halt auch Versuchsträger sind bzw.

00:51:16: starke Fördert werden aber es kommen halt umso mehr Batterie elektrischer auf die Strasse und das Verhältnis hier sich kaum ändert.

00:51:26: So, ja das schlägt sich dann auch in anderen Bereichen oder ähnlichen Bereichen wieder.

00:51:33: Ich habe hier die Stadtbusse.

00:51:34: im Jahr ist es alles was rotes, das Batterie-Elektrisch.

00:51:38: Das sind die Länder hier.

00:51:40: Das Orangene hier, das sind die Brennstoffzellen also Wasserstoffbusse und der Rest ist halt Diesel, Gas, Hybrid, was auch immer Das sieht man schon, dass Deutschland hier eine Sonderrolle einnimmt.

00:51:53: Also es ist eins gelandet in dem fast zweistellige Zahl an Stadtbussen neu zugelassen wurden im Jahr und alle anderen Länder sind entweder bei Nudeln oder liegen deutlich drunter.

00:52:09: Okay ja wie geht's denn weiter?

00:52:11: Da muss man erstmal verstehen warum wir überhaupt da sind wo wir im Augenblick sind.

00:52:17: Im Augenblick reden wir ja praktisch nur noch von der Lithium-Ionen-Batterie Und die Lithium-Ion-Batterie ist deshalb so durchmarschiert, weil sie eigentlich eine unvergleichliche Entwicklung gemacht hat.

00:52:32: Das sieht man hier an diesem schon etwas älteren Diagramm.

00:52:35: Seit der ersten Batterie, die in deinundneunzig auf dem Markt kam, hat sich also die Speicherkapazität – das geht ja hier weiter – etwa vierfacht während der Preis pro gespeicherte Energiemenge etwa um Faktor vierzig gesunken ist.

00:52:55: Und in den letzten zehn Jahren hat sich die Kapazität verdoppelt und allein neunzig Prozent Kostenreduktion hatten werden.

00:53:03: Ja, und dann ist man auch konsequent weggegangen von kritischen Rohstoffen.

00:53:08: Das ist hier der Gehalt an Kobalt im Pluspol der Batterie.

00:53:12: Hat man immer weiter zurückgedrängt ersetzt welche andere Elemente wie Nickelmangan?

00:53:18: Alles, was jetzt grün ist hier sind praktisch kubaltfreie Materialien.

00:53:22: Die mittlerweile in der Batterie eingesetzte und da hat man also einen richtigen Paradigmenwechsel vollführt, was die Wahl der Speichermaterialien angeht.

00:53:33: Ja auch auf der nächsten höheren Ebene wir haben das Material dann haben wir die Batteriezelle.

00:53:37: Das war die kleinste Speichereinheit.

00:53:39: Da ist ein Plus und Minus dran.

00:53:42: Auch da hat sich einiges getan.

00:53:44: Wir haben also ständig hier einen Wachstum gehabt über die letzten Jahre, immer mehr Energie pro Masse wurde gespeichert.

00:53:52: das ist im Augenblick so.

00:53:53: der kommerzielle Wert ja und dann könnte man denken dass kommt hier zur Ruhe tut es aber nicht sondern als die letzten jahre noch mal richtig abgegangen Und das ist auch wieder so ein Paradigmenwechsel gewesen.

00:54:06: Man hat also erkannt eine Batterie auch so bauen kann, dass man bestimmte Teile der Batterie einfach weglässt.

00:54:16: Also in dem Fall das Material im Minuspol, Grafit was einen Haufen Platz einnimmt aber auch Gewicht Wenn man es weglässt, kann man die Batterie trotzdem unter bestimmten Voraussetzungen betreiben.

00:54:28: Man muss natürlich einiges machen und sich überlegen wie man das macht Aber man hat dadurch dann einfach nochmal Gewichts- und Platzportal, also dass man solche Verbesserungen auf Zellebene erwarten kann.

00:54:41: Das sind aber muss ich ganz klar sagen das sind Forschungsergebnisse.

00:54:44: Das ist noch nichts was in der Praxis angekommen wäre.

00:54:48: Aber da kann man sich vorstellen die Arbeiten ist natürlich viel dran um es zu realisieren.

00:54:55: wenn wir es schaffen würden Also so eine Zelle wie hier oben, jetzt in einer Batterie aktueller Bauart zu integrieren.

00:55:03: Dann hätte die Batterie halt, würde die, sagen wir mal, ein neunzehntundert Kilometer Reichweite bringen oder man könnte sie halb so groß machen was vielleicht das sinnvollere Werte bei.

00:55:15: Ja und das dritte praktisch was hier noch mit beigetragen hat, dass ist dann so die höchste Aggregationsebene.

00:55:23: Wir haben das Material wir haben die Zelle in dem Plus- und Minus drin ist.

00:55:28: Dann habe ich ganz viele Zellen zusammengeschaltet um die hohen Spannungen in Leistung zu kriegen.

00:55:33: Das sind sogenannte Batteriepack oder auch kurz die Batterien.

00:55:37: Auch da hat sich einiges getan.

00:55:39: Man ist also weggerückt von dieser Kleinteiligkeit, die man jetzt teilweise noch in europäischen Systemen hat, wo viele kleine Zellen miteinander verschaltet haben und man hat es in China das Konzept der Cell-to-Pack-Technologie entwickelt, wo man große Zellen, diese großen Dielenbrett einfach in so einen Rahmen reinklickt und dadurch ein Haufen Fertigungsaufwand spart.

00:56:05: Man schafft da durch eine Menge Platz für das Speichermaterial, und kann dadurch auch leichtgewichtige schwache Speichernmaterialen wie zum Beispiel der sogenannte Eisenfosphat hier zur Anwendung bringen.

00:56:21: Das hat in den Anwendungen nie Niederschlag gefunden weil es einfach zu wenig Reichweite gegeben hätte.

00:56:30: Es ist zu fluffig, nimmt so viel Platz weg und den Platz kann man eben hier bereitstellen in der Konstruktion.

00:56:38: Und dadurch kann man dann auch billiger fahren am Ende weil man eben billigere Materiale verwendet.

00:56:45: Das ist Standardtechnik.

00:56:48: So sieht das Ganze dann in der Praxis aus.

00:56:50: Das sind die sogenannte Killing-Batterie von der Firma CATL.

00:56:55: mit bestimmten Ausführungen Schaffen die Firmen CATL und BYD bereits mehr als tausend Kilometer Reichweite WLTP.

00:57:08: Das ist ein Fahrzeug, was so eine Batterie integriert hat von der Firma Gili.

00:57:14: Kennen sie vielleicht nicht aber das ist die Mutter von Volvo und von Lotus, Link und großer Anteilseigner bei Mercedes.

00:57:23: Dann zum Schluss noch das Thema Schnellladen.

00:57:27: Es ist natürlich ein sehr wichtiges Thema, weil man eigentlich jetzt nicht riesenlange warten möchte.

00:57:35: Manchmal schon trinkt man gerne mal einen Kaffee oder so manchmal aber auch reilig.

00:57:40: Da war der Standehr, das Ende des Jahrhunderts, in Fahrzeugenbatterien mit einer Laderate von vier C eingebaut.

00:57:49: Das heißt die konnte man viermal pro Stunde beladen bei einer Batterie für siebenhundert Kilometer Reichweite, während es also vierhundert Kilometer Lagen in zehn Minuten gewesen.

00:58:00: Ende des Jahreshundertes waren wir schon bei sechs C. Und da hat man nachgewiesen innerhalb von acht Minuten von zehn auf achtzig Prozent geladen.

00:58:11: Das heißt, ein Kilometer Reichweite pro Sekunde hat man da einfach draufgeladen und es kam dieses Jahr noch raus.

00:58:18: Da haben sie dann also in so einer Studie ein ultraschnelles Laden vorgestellt.

00:58:23: Also die passende Batterie, die sowas kann Und dann auch die Ladetechnik dazu.

00:58:29: Da haben sie dann bei der Firma BYD innerhalb von fünf Minuten eine Reichweite von bis zu vierhundertsiebzig Kilometer geladen, ja.

00:58:39: Damit wurde also irgendwie ne neue Marke gesetzt um die Fünfhundert Kilometer in fünf Minuten aufzuladen.

00:58:47: Man muss dazusagen... Firma BY, die jetzt nicht die einzigen sind.

00:58:51: Sondern die Firma CATL hat bereits nachgezogen mit ähnlichen Werten.

00:58:56: Die liefern sich immer so ein Kopf von Kopfrennen.

00:58:59: Für den Nutzer hat es einen Vorteil natürlich dass sie auch eine gewisse Sicherheit haben.

00:59:03: das ist keine Blüte ist jetzt ein einzelner Hersteller mal vorstellt sondern dass da also mehrere Arbeit und offenbar auch mit Erfolg.

00:59:14: Ja und ganz zum Schluss noch Thema Lebensdauer und Sicherheit Das eben die erwähnte Firma Gili auch schon mal vorgeprescht.

00:59:22: Die haben auf der Basis des rechtssicheren Lithium-Eisenfussfahrts eine Batterie vorgestellt, die hat also dreieinhalb Tausend B&N-Ladezyklen.

00:59:32: Dann habe ich einmal die Woche Lade und dann kann ich da dreieineinhalbtausend Wochen damit... Und das ist also mit so einer Batterie gemacht, diese Short-Blade-Batterie.

00:59:45: Also kurze Klingenbatterie, klingenförmige Batterie genannt haben.

00:59:49: und die ist insofern bemerkenswert weil der Hersteller gibt an das man eine Million Kilometer damit fahren kann ohne dass es da zu Leistungsverlusten oder zu einer Degradation der Batterie käme.

01:00:04: Ja, und damit ist das Ding eigentlich durch.

01:00:06: Das heißt wenn ich die Kiste mal nach zweihundertfünfzigtausend Kilometer verkaufen will was mir langweilig ist dann ist die Batterie praktisch noch neu.

01:00:16: Ist auch sehr sicher.

01:00:17: heil, sicher?

01:00:19: Und die Chinesen haben immer solche blumigen Begriffe.

01:00:23: wir haben also für ihre Für ihre Testbrötze haben sie die sechs Tortures entwickelt, also die sechs Quellungen oder die sechs Folterungen.

01:00:35: Die wichtigste dabei ist hier im Bild gezeigt, das ist der sogenannte Nagel-Penetrationstest.

01:00:40: Da wird also durch die Zelle ein Nagel durchgebohrt und es gibt einen Kurzschluss innen drin.

01:00:48: Normalerweise führt er dazu dass sich das Ganze unglaublich erhitzt.

01:00:52: Der Elektrolyt verdampft fängt Feuer dann hat man da so ein Zwischenbroteln und eine Feuerscheinung.

01:01:00: Hier erwärmt sich die Einstellstelle nur auf etwa sechzig Grad.

01:01:05: Das passiert also nicht viel, ja?

01:01:08: Außerdem wird die Batterie hinein noch gebogen wie vielleicht bei einem Crash.

01:01:11: Passiert nichts!

01:01:12: Sie wird zersägt, passiert nix.

01:01:15: Sie wird von dem hohen Turm geworfen und passiert nix.

01:01:18: sie werden heißes Wasser geworft und passiert auch nix.

01:01:21: Also sehr sicher und entspricht damit auch den neuen chinesischen Regeln nachdem eine Batterie nicht mehr brennen darf.

01:01:30: Also für den Nutzer ist das natürlich auch eine gute Sache.

01:01:34: So, dann komme ich zur Zusammenfassung.

01:01:39: Am Anfang ging es so um das allgemeine Bild und da habe ich Ihnen gezeigt dass die Batteriefahrzeuge die geringsten Treibhausgasemissionen die beste Energieeffizienz und auf Sicht auch die geringsten Kosten aufweisen, dass man generell kritische Rohmaterialen immer weiter vermeiden will aus Nachhaltigkeitsgründen aber vor allem auch aus Kostengründen.

01:02:01: Und damit man sich geostrategisch unabhängig macht.

01:02:06: In der Chemie haben wir jetzt nicht viel drüber gesprochen, aber gibt es noch weitere Kapazitätssteigerungen, die wir voraussehen bei den eigentlichen Speichermaterialen im Plus-Ball und vor allem am Minus-Bull.

01:02:18: Und was sehr wichtig geworden ist in den letzten Jahren, ist das Engineering.

01:02:22: Da hat man so neue Batterien mit optimiertem Packdesign entwickelt – also diese Cell-to-Pack-Technologie, in denen man höhere Reichweite und schnellere Beladungen und höhere Sicherheit erreichen können.

01:02:34: Also Standardtechnik sind eine Tausend Kilometer WLTP.

01:02:38: Das finden Sie natürlich nicht in jedem Fahrzeug aber sie können schon welche kaufen die das können.

01:02:46: Perspektive, wenn wir jetzt die neuesten Entwicklungen sich tatsächlich in der kommerziellen Technik nieder schlagen würde.

01:02:53: Hätten wir also da, glaube ich, so ein Jahrzehntel Kilometer Reichweite pro Ladung?

01:02:57: Das sind ja sogar zero-access Batterien oder halt eine Batterie, die nur halb so groß und halb zu schwer ist.

01:03:05: Ja das ist es von meiner Seite.

01:03:07: Wenn wir das alles geschafft haben dann haben wir Hoffentlich für jede Art von Fahrer auch irgendwie ein entsprechendes Fahrzeug, was seinen Ansprüchen gerecht wird und womit er die Dinge tun kann, die er gerne möchte.

01:03:24: Ich darf mich ganz herzlich bedanken und wenn Sie möchten schauen Sie auf einer dieser Webseiten.

01:03:30: das ist unsere Forschungs- und Entwicklungsplattform Celeste, das Center for Electrochemical Energy Storage Ulm Karlsruhe.

01:03:41: Das ist hier die Webseite dieses schönen Gebäudes unser Institut, das Helmutinstitut um Ulm.

01:03:48: Und das ist der Website von Exzellenzclusterpolis Postlithium Storage wo wir so mit hundertzwanzig Forscherinnen und Forschern an aller nativen Solitium-Johnenbatterie forschen.

01:04:04: Vielen Dank und ich wünsche Ihnen eine gute Zeit!