EXKLUSIV: Mercedes-Benz Batteriechef verrät Akku-Strategie! Dr. Uwe Keller

00:00:04: Und damit herzlich willkommen bei Geladen, dein Podcast für Elektromobilität und Batterieforschung.

00:00:10: Liebes Publikum drücken Sie doch gerne mal auf abonnieren und folgen Sie diesem Kanal wenn sie mögen was wir hier so machen!

00:00:16: Ja, alle Welt will wissen wie die deutschen OEMs jetzt mit der Elektromobilität weitermachen.

00:00:22: Ob sie weiter machen.

00:00:24: und die ganz große Frage ist natürlich Wie sieht die Batteriestrategie unserer deutschen Autobauer aus?

00:00:30: Und dazu sprechen wir heute mit

00:00:35: Mercedes!

00:00:41: Ja, der Vollständigkeit heilte aber sie sind Head of Battery Development bei der Mercedes-Benz AG.

00:00:46: Die erste Frage die zielt auf ein Thema was im letzten Jahr sehr große Aufmerksamkeit erregt hat in den Medien und zwar das sogenannte Aus des Verbrennerverbotes jetzt interessiert uns natürlich brennend wie steht denn Mercedes dazu?

00:00:59: Und welche Signale würden Sie sich denn Mercedes so gerne aus der Politik wünschen in Zukunft in Hinblick auf die Elektromobilität?

00:01:07: Ich glaube, Mercedes hat einen klaren Weg aufgezeigt zum Thema CO²-neutrale Mobilität.

00:01:12: Das ist auch ganz klar unser Ziel was wir verfolgen.

00:01:15: Wir müssen aber unsere Kunden dazu mitnehmen und wir sind ja ein global agierendes Unternehmen das sich nicht nur in Europa Fahrzeuge verkauft In Asien oder Amerika die es beziehlich global aufgestellt haben.

00:01:27: Wie schaffen wir es unsere Kunden damit zu nehmen?

00:01:30: Insbesondere in Europa hat man gesehen dass der Anstieg Elektrofahrzeuge, dementsprechend weiterhin da ist.

00:01:37: Aber es nicht in dem Maße da, wie wir es vielleicht erwartet haben noch vor einiger Zeit und müssen jetzt schauen, wie schaffen wir das Thema nachzubessern?

00:01:45: Dass wir die Kunden mitziehen oder dass wir unter anderem auch zum Beispiel Ladeinfrastruktur haben.

00:01:50: Gleichzeitig bieten wir als Mercedes ja auch sehr hocheffiziente elektrifizierte Verbrennungsmotoren an bei denen alle auch batterieren und damit auch maximale Energiepotenziale drin sind.

00:02:04: Und somit sind wir auch in dem Thema Technologie offen, nicht nur in Europa sondern auch für andere Märkte.

00:02:09: Okay also da höre ich jetzt schon raus All Electric ist jetzt sozusagen nicht der einzige Weg für Sie?

00:02:15: Wir haben einen klaren Weg mit und langfristig ins Thema Electric aber es wird auch immer kurzfristig dementsprechend noch ein verbrennungsmotorischer Anteil bleiben.

00:02:27: zu.

00:02:28: Ist aktuell auch die Zug-und die Wahrnehmung der Kunden.

00:02:32: Sorry, also jetzt nochmal direkt nachgefragt.

00:02:34: Sie persönlich als Batterie-Mensch innerhalb von Mercedes dieses Verbrennerverbot können sich vorstellen dass das ab zwanzig fünfunddreißig dann überhaupt noch eine Rolle spielt?

00:02:44: Also ich fahre jetzt seit über sechs Jahren voll elektrische Fahrzeuge und habe vorher schon Plackenhybride gefahren Und wenn man sieht wie schnell die Technologien sich entwickeln um was gerade passiert Da mache ich mir um das Thema Anforderungsprofil, die Kunden zu befriedigen im Jahre zwanzig-fünfunddreißig aus der reinen Elektrofahrzeuge sich keine Sorgen.

00:03:06: Ich glaube dass kann man auf jeden Fall darstellen und ich sehe da auch gar keinen Grund warum wir das nicht dementsprechend aus dem Produkt sich darstellen

00:03:14: können.".

00:03:14: Jetzt kommt hier eine E-Mail von einer höhereren Monika Dreifuss.

00:03:18: Die fragt sie... Herr Keller, die Strategie von Mercedes ist mir irgendwie unklar.

00:03:24: Während BMW in aller Welt Batterien produzieren lässt und selbst in München die Zellchemien weiterentwickelt – da hat VW beschlossen, die Zellen in Zukunft selbst zu fertigen!

00:03:34: Bei Mercedes ist es mir das nach wie vor nicht

00:03:36: klar.

00:03:37: Vielleicht antworten Sie dieser Hörerin jetzt mal mit Blick auf die Batteriestrategie?

00:03:41: Ich hoffe, ich kann der Frau Dreifo es darauf auch eine Antwort geben.

00:03:44: Weil eigentlich ist die recht klar.

00:03:45: unsere Strategie.

00:03:46: Wir haben hier und das ist nur Fußarbeit entfernt, wo wir gerade stehen Stuttgart unter Türkeim am Stammsitz ein E-Campus.

00:03:54: dort arbeiten wir schon seit mehreren Jahren sehr intensiv an Erforschung von Zellchemien und Zelltechnologieren im Zusammenspiel mit Ingenieurinnen und Chemikern Und wir haben paralleler zu Partnerschaften Zell-Lieferanten und Herstellern, großen Asiatischen in China oder auch in Korea.

00:04:16: Aber wir haben auch und sind ja selber investiert in ACC in Frankreich wo wir auch Miteigentümer sind und damit auch Zellen und Batteriemodule für uns selber damit auch dann herstellen und produzieren.

00:04:30: Korrigieren Sie mich wenn ich da falsch liege aber ich dachte dieser E-Kampus wurde erst zwanzig vierundzwanzig also wirklich noch nicht besonders lange her eröffnet.

00:04:38: Das wirkt von außen, ehrlich gesagt für Leute die sich mit Batteriezellen beschäftigen ein bisschen spät dass Mercedes da tatsächlich einsteigt und auch verstehen will wie man dann die eigenen Zellen weiterentwickeln will.

00:04:51: Können Sie das nochmal kommentieren bitte?

00:04:53: Ja

00:04:53: gerne kann ich auch ein bisschen zurückgehen in der Historie.

00:04:55: also wir beschäftigen uns ja bei Mercedes schon recht lange einig mit Batterien.

00:05:01: Ich selbst bin allerdings damals bei Brandstoffzelle eingestiegen.

00:05:06: Damals hatte man die Fortschritte, die wir heute in der Batterietechnologie noch nicht ganz gesehen.

00:05:10: Aber in den siebziger Jahren haben wir bereits dementsprechend an Elektro- und Batterieforschung ... Wir hatten in den neunzigjahr jahren Acklassen schon aufgebaut mit dem Sandwich-Boden, wo man eine Batterie dementsprechen einbringen konnte und haben ja dann im Jahr zwei Tausendneuen auch die erste Lithium-Ion-Batterie im S fourhundert Hybrid auf den Markt gebracht.

00:05:30: Und aus dieser Zeit haben wir, wurde auch die Litek gegründet.

00:05:34: Die Litek damals ein Gemeinschaftsunternehmen mit Yvonic wo wir quasi dort auch Zellen entwickelt und selber produziert haben.

00:05:42: Selbst dieses Equipment aus dem Jahr zwanzig zwölf was wir da heute haben das steht schon seit wehren Jahren in einem Zellerborn hier was mittlerweile Teil des E-Campus ist.

00:05:53: natürlich der Ecampus sicherlich das Highlight weil es uns nochmal einen wichtigen Schritt im Thema Produktionsprozesse und Produzierbarkeit und Herstellerbarkeit von Zellen- und Zellchemie dementsprechend ermöglichen.

00:06:07: Jetzt sehen unsere Hörer tatsächlich nicht diese durchgängige Strategie, die LITAC gibt es auch nicht mehr.

00:06:12: aber lassen wir's da mal gut sein.

00:06:14: nochmal zurück zur Batteriestrategie jetzt!

00:06:16: VW baut ja wirklich die Gigafactories auf und möchte die Einheitszellen für ihre E-Fahrzeuge produzieren.

00:06:23: BMW hat das sozusagen dauerhaft outgesourzt und hat aber die oberste Etage der Zellentwicklung weiterhin in München, hat da auch entsprechend Infrastruktur gebaut.

00:06:34: Jetzt nochmal ganz konkret wie machen Sie das?

00:06:35: Für welchen Weg A oder B entscheiden sich da?

00:06:38: Wir definieren die Mercedes-Benz Cell DNA.

00:06:41: Das heißt wir definieren, wie es unsere Zelle optimal für den Bedürfnisse eines Mercedes Fahrzeuges aussehen sowohl in der Chemie als auch im Format und industrialisieren, tun wir das mit unseren Partnern.

00:06:54: Das sind auf einer Seite strategische Partnerschaften, auf der anderen Seite dementsprechend auch in Europa uns besanderem mit

00:07:00: ACC.".

00:07:01: Also keine eigenen Mercedes Gigafactories?

00:07:04: An dieser Stelle möchte ich gerne die jüngsten Nachrichten über Mercedes mal zusammenfassen – da ist ja immer von diesem Gewinneinbruch von Mercedes zu lesen!

00:07:11: Wir haben heute, sag' ich mal, in dem letzten Jahr dreihundertsechzigtausend XEV-Fahrzeuge verkauft also Plugins und Befs, also reine Befs Und davon waren es hundertsechzigtausend BEVs.

00:07:24: Das ist ein Quote von neun Komma sieben Prozent am Gesamtumsatz, von den eins Komma acht Millionen Fahrzeuge.

00:07:31: sind wir damit zufrieden?

00:07:32: Nein, sondern noch nicht aber deswegen haben ja auch die Offensive gestartet mit unseren Fahrzeugen MMR M-Beam also CLA GLC und man sieht insbesondere im letzten Quartal wo man eine deutliche Steigerung der Absatzzahlen bei den Befffahrzeugen nochmal

00:07:47: hat.

00:07:47: Es ist interessant, weil tatsächlich kommen ja medial immer nur diese Horror-Meldungen sozusagen rüber.

00:07:53: Der Gewinn vom gesamten Konzern Mercedes Benz AG der ist ... deutlich eingebrochen im Jahresvergleich.

00:08:00: Neunundvierzig Prozent beim Netto-Gewinn weniger als im Vorjahr und das liegt wiederum nicht nur an den schwächelnden Verkäufen, sondern an den hohen Kosten und an dem Wettbewerbsdruck, den wir hier auch im Podcast immer wieder stichwort China thematisiert haben.

00:08:15: Und diese Nachfrage vor allem in China spielt offenbar eine Riesenrolle.

00:08:19: da sind die Verkäufe wirklich spürbar gefallen, also neunzehn Prozent weniger als im Vorjahr und das betrifft dann eben auch diese Premium Elektrofahrzeuge von Mercedes Herr Keller.

00:08:30: Wie kommentieren Sie diese dramatischen Nachrichten?

00:08:32: Es ist ja wirklich jetzt Fakt dass die Chinesen weniger Mercedes Autos kaufen leider.

00:08:38: Ich glaube was Fakt ist da sieht man das quasi die Elektromobilität nicht von oben nach unten dementsprechend durchwandert, sondern man sieht dass die von unten kommen sich den Weg in den Segmenten nach oben erarbeitet.

00:08:51: Und ich glaube dafür sind wir jetzt mit den neuen Produkten insbesondere mit unserem Compact-Segment bei wie wir gestanden MMR Architektur und auch mit unserer Midsize-Architekture MBIM sehr gut aufgestellt und haben da Produkte, die jetzt gerade am Anlaufen sind also am Ausrollen sind wo wir glaube ich auch den Kunden optimal bedienen können.

00:09:11: Okay, also ich höre da raus.

00:09:13: Sie rechnen eigentlich damit in China wieder angreifen zu können und wieder Marktanteile zuzugewinnen.

00:09:18: Gibt es denn noch andere Märkte?

00:09:19: Vielleicht auch Märkte die neu dazugekommen sind oder sich jetzt irgendwie vergrößert haben gerade was die Elektromobilität angeht bei Mercedes?

00:09:27: Also ich glaube ein ganz wichtiger Markt für uns ist natürlich Europa und das ist natürlich die Frage welche Rahmenbedingungen dass es gibt um das Thema Elektromabilität zu fördern.

00:09:37: Grundsätzlich ist USA ein großer Absatzstagermarkt für uns als Marke natürlich auch.

00:09:43: Aber unter den aktuellen politischen Rahmenbedingungen ist dort das Thema Elektromobilität eher schwieriger umzusetzen, muss man auch sagen.

00:09:50: aber es gibt auch viele Nischenmärkten die sehr bewusst auf das Thema Electromobilitet setzen und da haben wir auch sehr gute Zubachsraten.

00:10:00: Vielleicht noch eine letzte Frage dazu.

00:10:02: Die hat uns einen Hörer auf YouTube gestellt, und zwar Jan Hurtmüller.

00:10:06: Er schreibt sind Stückzahlen in der Elektromobilität genauso wichtig wie bei den Verbrennern?

00:10:11: Und kann Mercedes als eigenständiger eher kleine Herstellen diesem Wettbewerb um Akkus, Motoren und andere Elektrotechnik denn bestehen?

00:10:19: Also das erste Mal ja, Stückzahlern sind bei Elektromobilität genau so wichtig.

00:10:23: Darum geht es auch dass man gerade sagen wir skalierbare Plattformen hat, modulare Ansätze hat dass man möglichst viel Gleichteile über verschiedene Plattformen hinweg verwenden kann.

00:10:35: Bei uns geht es da speziell auch bei der Batterie um das Thema Zelle, Zellformat aber auch Zellchemie und dort haben sie auch eine Economy of Scale.

00:10:43: also die brauchen gewisse Gigawattstunden, um auch dementsprechend gewisse Kostenpotenziale erzielen zu können.

00:10:50: Und deswegen auch unsere Strategie eines modularen skalierbaren Baukassen, der über verschiedene Plattformen also Fahrzeugplattformen hinweg angewendet werden kann um dann auch die Stückzahleffekte mitzunehmen.

00:11:02: Dann springt wir an dieser Stelle mal in die Batterie rein in die Batteriestrategie von Ihnen bei Mercedes.

00:11:08: Wir haben ja immer wieder behauptet in den letzten Jahren dass die Wertschöpfung eines Elektrofahrzeugs zu thirty-fünf Prozent am Akku hängt.

00:11:18: Jetzt wissen wir ja auch selber nach etlichen Episoden in diesem Podcast, dass die Batteriezelle immer mehr als Komodity anzusehen ist und das sie einfach immer billiger in der Produktion in China wird.

00:11:31: Fünfunddreißig Prozent Wertschöpfung am Elektroauto-Batterie stimmt das eigentlich noch?

00:11:36: Ja ich glaube schon.

00:11:36: dann kann ungefähr grob sagen diese Wertebereich hängt auch ein bisschen davon ab in welchem Fahrzeugsegment ich mich bewege und weil die Anforderungen dementsprechend vom Kunden auch unterschiedlich In der Größenordnung kann man das ungefähr schon sagen, was man aber auch sagen muss und es natürlich relativ gesehen haben sich die Batteriekosten in den letzten Jahren auch dramatisch nach unten entwickeln mit einer Generation zur nächsten.

00:12:00: Wenn ich mir überlege im Jahre zwanzig zwei tausend neun also die ersten Lithium-Batterien eingeführt haben was dort so eine kleine Batterie gekostet hat im Vergleich wie wir heute unterwegs sind.

00:12:12: allein Unsere aktuelle Generationen in der MMA-Plattform konnten mal Kostenproduktion von minus dreißig Prozent erreichen, also das ist doch nochmal ein deutlicher Hub nach unten.

00:12:24: Sind wir da schon am Ende?

00:12:25: Nein sind wir nicht!

00:12:26: Wir müssen weiter an dem Thema intensiv auch arbeiten um es quasi noch attraktiver dementsprechender für den Entkunden zu machen.

00:12:34: Uns würde natürlich jetzt auch interessieren, mit welchen Unternehmen kooperieren Sie denn bei der einmal Zellfertigung aber auch Batterieproduktion an sich?

00:12:42: Also was können sie da in Haus lösen und was geben sie aber auch raus.

00:12:46: Die Batterie-Produktion ist im Wesentlichen bis auf wenige Ausnahmen zu hundert Prozent in Haus.

00:12:51: Wir haben da einerseits die deutsche Akkomotiv, die ist in der Nähe von Dresden in Kamens angesiedelt wo wir ein Großteil der Batterienförderung.

00:12:59: ansonsten haben wir überall dort wo wir die Fahrzeugwerke sind, also weltweit in China, in Beijing oder in USA und in Taskalusa auch große Batteriewerke.

00:13:10: Wo wir quasi dann die Batterien, die wir entwickeln, dort produzieren werden.

00:13:15: Also die Batterieproduktion ist hundert Prozent in Haus bei den Planern.

00:13:19: Bei der Zellfertigung ist so wie schon mal gesagt das sind wir mit Seattle zum Beispiel unterwegs aus einem großen Partner aus China mit LG.

00:13:25: Da sind wir unterwegs und in Europa mit ACC.

00:13:28: Jetzt geht es bei diesen Zellen von extern und am Ende auch beim Mercedes-Badrepack natürlich um Energiedichte.

00:13:35: Können Sie da mal so die realen Grenzen fern ab dieser ganzen Ankündigen, was im Labor heute schon möglich ist?

00:13:41: Können sie da mal reale Werte nennen vielleicht auf Wattstunden pro Kilogrammbasis oder Watt Stunden pro Liter?

00:13:47: Was ist da jetzt gerade State of the Art in Mercedes Elektrofahrzeugen?

00:13:51: Wenn

00:13:52: man das auf das, was das gängigste Format heute ist.

00:13:55: Das ist so eine prismatische Zelle dementsprechend referenziert.

00:13:58: Dann reden wir dort ungefähr von bis zu drei hundert Wattstunden pro Kilogramm oder ungefähr siebenhundertwattstunde pro Liter.

00:14:05: Das glaube ich schon ein oberes Ende abbildet.

00:14:09: diesbezüglich und perspektivisch arbeiten wir ja an Zelkeminen die dann vierhundertfünfzig Wattstunden pro Kilogramm oder ihm mehr sogar erzielen.

00:14:19: Also wir reden da von neunhundert bis tausend Watt Stunden pro Liter, was in naher Zukunft dann zum Beispiel über Hochsilizium oder auch über Solid-State also festkörper Zellen dementsprechend darstellbar sein sollte.

00:14:33: Ja passend dazu bei einem modifizierten EQS Da hieß es im Frühjahr dass das Fahrzeug mit Factorial zählen Wir haben ja auch in dem Podcast schon berichtet bis zu tausendzweihundert Kilometern Reichweite schaffen könnte.

00:14:46: Da wurden jetzt die ganze Zeit Tests gemacht, können Sie uns da mal ein Update geben?

00:14:50: Wie weit sind sie da und wie nah ist das an der Serie?

00:14:54: Also das Update kann ich Ihnen gerne geben.

00:14:55: wir haben ja letztens im Spätsommer in August erfolgreich einen Testlauf gemacht quasi.

00:15:01: Das sind wir von Stuttgart nach Malmö gefahren und haben da die eintausend zweihundert fünf Kilometer im realen Betrieb.

00:15:09: Ich durfte sogar in Malmö an den Hafen selbst reinfahren, das war ein tolles Erlebnis.

00:15:15: Ich war auf der ganzen Fahrt auch da mit dem Team unterwegs und es war echt eine tolle Sache.

00:15:19: Und wir hatten da auch noch hundertdrei- sieben Kilometer Restreichweite letztendlich.

00:15:23: Also das Ziel war damals also da zu zeigen – und das tun mir ja weiterhin die Alltagstauglichkeit, die wir erproben, nicht nur im Labor oder irgendwie auf welchen Brustständen, sondern im realen Fahrzeug diese Technologie auch zu erproben um zu sehen welche Rückwirkung hat denn die auf das Fahrzeug und wie.

00:15:41: was bedeutet es wenn man so eine Technologie in Fahrzeug implementiert.

00:15:45: Wir haben damals auch mit dem Zellhersteller Factorial gesprochen.

00:15:49: schöne Grüße gehen nochmal raus an Raimund Körver.

00:15:56: brauchen nicht so viele Hörer und Elektroautofahrer.

00:15:59: Jetzt bringen aber diese neuen Festkörperzellen natürlich auch irgendwie Nachteile mit sich, also Zyklenfestigkeit ist ein Problem.

00:16:06: gerade die Kosten sind ja tatsächlich bei kleinen Stückzahlen noch immens hoch.

00:16:10: Die Sicherheit ist immer noch so ein bisschen ungeklärt.

00:16:13: und vor allem die Skalierung – Ist das gelöst?

00:16:15: Bei diesen Zellen

00:16:16: war solche Technologien wie Solid State bereitstellen ist eine hohe gravimetrische Energiedichte, also Wattstunden pro Kilogramm.

00:16:24: Und damit kann ich natürlich auch das Batteriegewicht reduzieren und damit auch das Fahrzeuggewicht positiv beeinflussen, also sprich auch reduzieren.

00:16:32: Ich glaube, dass ein ganz hoher Stellenwert bei dieser Technologie neben dem Thema intrinsische Sicherheit – wir machen ja heute viel Aufwand im Batteriedesign in der Batterieproduktion um letztendlich auch einen hohen Sicherheitsstandard darzustellen Wenn ich eine Solid-State-Zelle habe, dann hat die Persemer eine bessere Eigenssicherheit und kann damit im Gesamtverbund auch wieder anders mit umgehen.

00:16:57: Das sind eigentlich die zwei Hauptstellhebeln und Faktoren für solche Technologien.

00:17:03: Zyklenstabilität, Dauerhaltbarkeit – das sind alles Themen, die im Rahmen solcher Programme natürlich erforscht werden, entwickelt werden.

00:17:12: So was muss man einfach entwickeln?

00:17:14: Sie fangen den kleinen Muster an, da müssen sie skalieren auf ein höheres Format, Automotiv-Scale.

00:17:19: Deswegen hat es ja oft solche Anwendungen eher manchmal in der Nische schneller eine Anwendung weil man einfach sagt da habe ich an bessere Randbedingungen wie vielleicht im Automotiveprozess.

00:17:31: und das Zweite haben schon angesprochen dass ist richtiges der Produktionsprozess.

00:17:34: also inwieweit sind solche Technologien auch wirklich in existierende Fabriken zu integrieren?

00:17:40: oder muss sich dann dementsprechend auch mal komplett wieder neue Industrialisierungsanlagen investieren.

00:17:47: Und ich glaube, das ist die Frage, die in den nächsten Monaten und Jahren glaube ich die Hauptausforderung ist wie kann ich sowas in existierende Fabriken integrieren?

00:17:58: Ich muss da leider noch mal ein bisschen nachbohren, weil ich es jetzt doch vielleicht überhört habe oder das ist noch nicht so richtig gesagt wurde.

00:18:04: Das heißt diese Festkörperzellen von Factorial.

00:18:07: Das wird noch ein bisschen dauern bis sie dann in Serie kommen.

00:18:09: Ich hab' gerade so vernommen – dass liegt eher an den Schwierigkeiten oder Hürden die Festkörperzellen bei der Produktion mit sich bringen?

00:18:17: Oder wie ist das?

00:18:18: Ich glaube es beides!

00:18:19: Man muss sich sowohl das Thema technologisch anschauen.

00:18:22: Wir haben das erste Mal hier auf der Welt eine Lied zum Metall Anode genommen.

00:18:25: Das war ja die erste Anwendung, wie man die wirklich in Fahrzeug genommen haben.

00:18:29: Damit haben sie natürlich eine sehr gute Aktivität auf der Anode.

00:18:34: Sie haben mehr das Grafit ausgetauscht und haben damit eine hohe Energiedichte.

00:18:38: sowas erfordert aber – und das haben wir auch dargestellt im Fahrzeug – hohe Anforderungen an die Peripherie um diese Zellerum.

00:18:45: Wir haben mit unseren Kollegen von Formel I in England zusammen ein Batterie-Pack gebaut was dort dementsprechend diesen hohen Druck, den ich bereitstellen muss für so eine Zelle auch gewährleistet.

00:18:58: Sowas in einem Serienprozess zu übertragen ist natürlich eine enorme Herausforderung und deswegen muss man glaube ich auf der einen Seite schauen was kann man sich an der Zelle noch weiter entwickeln um die Randbedingungen in so ein Batteriepack besser zu gestalten?

00:19:12: Und gleichzeitig müssen wir auch gucken wie kann man sowas noch kompakter und auch noch effizienter integrieren?

00:19:18: Nun sprechen wir bitte mal über die Zellchemie.

00:19:21: Wir sprechen hier in dem Podcast natürlich häufig über Lithium-Millionenbatterien, da unterscheiden wir dann immer was Fahrzeuge angeht zwischen LFP und NMC.

00:19:30: Jetzt seit Neuestem aus China hört man auch Natrium-Millonenbaterien.

00:19:33: Erzählen Sie doch einmal welche Zellchemie haben sie denn verbaut in Ihren Autos?

00:19:37: In

00:19:38: unserer aktuellen Plattform, die wir im MMR und dann auch im GLC den Sprechen haben, haben wir NMC-Badarien quasi in dem Standard und Top-Type verbaut und wir haben in den Entry-Typen LFP im Angebot letztendlich um einfach auch den unterschiedlichen Bedarf an Reichweiten, damit auch Energieinhalt möglichst optimal darzustellen.

00:19:58: Weil Sie gerade nach Trümion gesagt haben wenn ich da noch ergänzen darf sehen wir jetzt glaube ich am ersten Schritt nicht unbedingt bei uns im Sekvent in normalen Antriebsbatterien was das aber durchaus eine Überlegung ist ob man sowas auch oder so was anwenden kann.

00:20:16: Da hat die Technologie vielleicht sogar mehr Vorteile, wie jetzt rein in einem reinen

00:20:19: Elektrofahrzeug.".

00:20:20: Also dann nehme ich das so wahr, dass Natrium-Ionbatterien erstmal keine Rolle bei ihnen spielt weil es im Premiumsegment einfach keinen Platz findet.

00:20:29: sie haben jetzt NMC LFP und dann diese Festkörperbatterie.

00:20:33: ist ja ganz interessant wie die da sozusagen innerhalb von Mercedes konkurrieren?

00:20:37: Weil die neusten Festkörperbaterien zum Beispiel QuantumScape, die sind jetzt gar nicht so viel besser als die NMC-Equivalente.

00:20:46: Und gleichzeitig wissen wir bei den LFP-Batterien aus China dass sie konstruktiv eben doch so gut integrierbar sind.

00:20:53: das am Ende hoffentlich nicht.

00:20:55: die chinesischen neuen Elektrofahrzeuge dann konkurrieren reichweitenmäßig mit ihren State of the Art NMC Technologien.

00:21:03: ist das bei ihnen tatsächlich intern auch immer wieder so ein Kampf?

00:21:06: LFP NMC?

00:21:07: Ich glaube, es ist kein Kampf.

00:21:08: Das ist ja die Frage eher, welche Portfolioposition habe ich und was Sie eher sagen?

00:21:13: Wie weit kann ich mit einer LFP Chemie springen in einem Fahrzeug?

00:21:17: Was kann ich dort dem Kunden als maximale Reichweite anbieten?

00:21:22: Und was brauche ich aber am Top letztendlich für insbesondere Kunden, die viel langstrengend auch unterwegs sind, die natürlich da eine andere Anforderungsprofil

00:21:30: haben?".

00:21:31: Genau, aber wir wissen ja eben auch dass diese neusten Elektrofahrzeuge in China mit LFP-Technologie mit diesem tollen Celtopac-Design eben doch Reichweiten von tausendtausend zweiter Kilometer erreichen.

00:21:43: Wie Sie eben mit NMC und sofern sie sind doch bestimmt auch daran LFP intern weiter voranzutreiben oder?

00:21:49: Ja klar logisch das tun wir auch.

00:21:50: also wir schauen natürlich was ist dort möglich.

00:21:53: es gibt wie gesagt für jedes der Systeme Vor- und Nachteile.

00:21:57: Wir schauen aber auch nach vorne gerichtet.

00:21:59: nicht nur wie kann man weiter anbinden.

00:22:02: also wir schauen gibt es auch alternativen zu lfp.

00:22:05: Also gibt das chemien die quasi vielleicht ähnliche eigenschaften haben, wie LFP und ähnlichen energie dicht bekommen vielleicht sogar mit ein bisschen besserem vorteil was gravimetrisch also sprich weniger gewicht bedeutet und damit auch dem kunden wieder einen mehrwert bietet.

00:22:21: sie sprechen wahrscheinlich lm fp oder lm r batterin an.

00:22:25: Wir sprechen von LMNO und LMR in dem Fall, also das sind vor allem solche Technologien auf der Basis wo wir sagen da hat der Kunde nochmal einen deutlichen Mehrwert was des Thema Volumen und Gewicht bedeutet für den gleichen Energienhalt oder Reichweite.

00:22:42: Und wir sehen die durchaus mittelfristig als auch gute Alternative zu LFP.

00:22:48: Sprechen wir mal kurz über die Anodenseite, da ist Silizium natürlich immer ein Material was häufig genannt wird so als Game Changer sozusagen.

00:22:56: Wie beurteilen Sie das?

00:22:57: Welche Erfahrungen haben sie damit?

00:22:59: und haben Sie denn schon Silizum in den Anoden?

00:23:02: Also wir haben heute schon Silicium an den Anonen in Serie.

00:23:04: also wir haben einen gewissen Anteil an Silicim Oxid in unseren Batterien, die wir jetzt gerade mit dem CLA auch im GLC ausrollen.

00:23:13: Wir haben aber auch über strategische Partnerschaften mit Sublayern diesbezüglich, auch höherwertige Siliziumanoten schon hergestellt.

00:23:24: Wo wir dann bis zu neunhundert-Wattstunden pro Liter dieses Bezüklchen in einem Automotivscale-Zellformat darstellen können und da gestellt haben.

00:23:34: Und wir schauen natürlich auch was gibt es an weiteren Alternativen?

00:23:38: Es gibt ja nicht nur Siliziomoxid, Silizipkabel, das gibt auch Siliciumetall was wir uns auch anschauen.

00:23:44: Was sind dort die Möglichkeiten, die diese Technologie noch zukünftig bieten?

00:23:48: Ja spannend!

00:23:49: Da wollen wir natürlich am Ball bleiben und sobald es da etwas Neues gibt, natürlich im geladen Podcast nochmal hören.

00:23:56: Jetzt sprechen wir mal über die Entwicklungsplattformen von Mercedes.

00:24:00: Es ist ja entscheidend wenn es darum geht neue Cell Designs beispielsweise zu integrieren.

00:24:05: Vielleicht stellen Sie Ihre Entwicklungs-Plattform von Mercedes immer mit Blick auf das Zellformat, was sie dort verwenden oder einbauen.

00:24:12: Die durchgängigste Plattform, die wir entwickelt haben ist die EVA-Zwei-Plattform.

00:24:16: Das ist die Architektur, die wird ein Mark gebracht mit dem EQS und dann auch der EQE abgeleitet daraus.

00:24:25: Das war quasi eine Plattform im Wesentlichen auf prismatischen Zellen beruht, die Wir dort dementsprechend indikiert haben und damals mit einem Vierhundertwollsystem wirklich auch sehr gute Werte schon bezüglich Reichweite.

00:24:38: aber auch Lade-Performance für ein Vierhundert Volt System, glaube ich sehr gut dargestellt haben.

00:24:43: Wir haben jetzt mit der MMA Plattform, dementsprechend ist unsere Jüngste eine flexible Architektur wo wir trismatische Zellen in einem Cell to Pack Light Ansatz integriert haben.

00:24:56: also wir sind weg von diesen kleinen Modulen und wir haben vier große zell Compartements in der Batterie die wir quasi vorkonfigurieren und dementsprechend in die Batterie einbringen.

00:25:07: Und somit ein optimales Setup zwischen Modularität und optimaler Bauraumausnutzung darstellen

00:25:13: können.".

00:25:14: Jetzt wissen wir aber, Factorial hat Pouch-Zellenformat – ganz grundsätzlich.

00:25:19: weltweit gibt es eben auch Unternehmen mit zum Beispiel Tesla und BMW, die auf Rundzelle setzen!

00:25:25: Das ist bei Ihnen gar nicht zur Debatte?

00:25:28: Doch, man muss sich den Anwendungsfall anschauen.

00:25:30: Also es gibt ja auch Rundzellen bei uns in der Anwendung jetzt nicht direkt beim Mercedes-Core sondern eher bei AMG.

00:25:37: dort haben wir quasi eine Rundzelle die quasi direkt gekühlt ist mit Öl.

00:25:42: also wie auch sag ich mal bisher in der Formel I unterwegs waren mit solchen Batterien um natürlich maximale Performance zu garantieren und auch dauerhafte Performance zu garantieren.

00:25:53: Und wir haben natürlich auch das Thema Pouch nicht irgendwie gesagt, dass das machen wir nicht oder sowas.

00:25:59: Es bietet sich vielleicht gerade insbesondere mit Solid State Zellen wieder an weil dort dieses Thema intrinsische Eigenssicherheit der Zelle natürlich deutlich höher liegt.

00:26:09: und wer sagen okay wenn man so was haben dann kann man das wahrscheinlich auch wieder einfacher in eine Batterie integrieren.

00:26:15: aber

00:26:15: können Sie mal zu prismatisch noch ein bisschen etwas sagen warum sie sich dafür entschieden haben?

00:26:19: speziell

00:26:20: Prismatische bietet dementsprechend den höchsten Vorteil bezüglich Eigensicherheit der Zelle, wie wir es heute haben im Design egal mit NMC oder LFP.

00:26:30: Sie haben eine optimale Baurausnutzung also Batterien sind meistens irgendwie recht eckig oder sowas aufgebaut.

00:26:38: LFP-Zelle nehmen und die möchten Sie möglichst natürlich den Bauraum, der Ihnen zur Verfügung steht so best wie möglich ausnutzen.

00:26:45: Da bietet sich natürlich sowas an weil ich habe da keine Verluste im Volume Effekt und sie können auch relativ einfach skalieren und sie sind natürlich maßgeschneidert auf dem Bauraum, den Sie zur Verfügung haben in Fahrzeugen.

00:26:59: Sie haben es vorhin schon angedeutet, dass sie auch auf Cell to Pack allerdings leidgehen.

00:27:04: Arbeiten Sie da weiter dran an dieser Cell-to-Pack-Technologie?

00:27:06: Dass Sie da vielleicht auch irgendwann echtes Cell-To-Pak haben oder vielleicht sogar Cell To Chassis?

00:27:11: Also das sind natürlich Themen die man sich immer wieder anschaut mit den Architekturen.

00:27:15: was ist das Beste wo sie dementsprechend integrieren können?

00:27:19: und Hochintegrationen in einer gewissen Flexibilität.

00:27:22: Das ist immer die Abwägung, die man macht

00:27:24: diesbezüglich.".

00:27:47: Häuslebesitzer sind und da könnte es dann auf kurz oder lang darum gehen, eben auch bidirektional rückzuspeisen ins Haus oder ins Netz.

00:27:55: Also Grundsätzlich sind alle unsere Fahrzeuge jetzt mit der neuen Plattform also CLA GLB GLC technisch vorbereitet für das Thema Bidirektionales Laden und der Rollout wird jetzt im Jahre zwanzig sechsundzwanzig.

00:28:10: Das hängt natürlich auch vom Land ab und die Verfügbarkeit dementsprechender Entsprechenden Jawoll Boxen beginnen glaube ich weiß es nicht genau auf Deutschland und an Frankreich.

00:28:18: Und dann auch UK sind die ersten Märkte wie wir quasi das dann auch anbieten werden.

00:28:22: Ja, dann sprechen wir mal kurz über ein Thema was wir hier vor Kurzem in der Reichweitenfolge hatten mit Professor Fichtner und zwar die Effizienz.

00:28:29: Das kommt aus unserer Sicht immer ein bisschen zu kurz.

00:28:32: Sie haben da allerdings sehr große Kompetenz aufgebaut wie jetzt zu lesen war.

00:28:36: und zwar haben sie einen Auto das allerdings noch kein Serienauto ist dass ein Verbrauch von nur acht bis neun Kilowatt Stunden pro hundert Kilometer hat und mit einem Hundert Kilowattsstunden Akku kann man damit tausend Kilometer weit kommen ohne nachzuladen.

00:28:52: Können Sie da mal ein bisschen darauf eingehen auf diese Effizienz, was das auch in Zukunft so für eine Rolle spielen wird?

00:28:58: Das ist ein sehr, sehr wichtiges Thema.

00:29:00: Es sind ganz zentrales Thema auch der Immobilität weil die Energie, die ich einsparen kann im Verbrauch, die muss ich nicht mit mir rumfahren im Fahrzeug jeden Tag und ich glaube es ist ein Riesenthema.

00:29:12: deswegen haben wir damals dieses Projekt Vision EQXX aufgesetzt gehabt wo es quasi wirklich im gesamten Fahrzeug nach der bestmöglichen Effizienz zu schauen.

00:29:23: Und da ist natürlich insbesondere die Antriebseinheit gefordert, das sind aber auch die ganzen Nebenverbraucher gefordern.

00:29:32: also was ist alles so während der Fahrt an Bordnetze und anderen Verbräuchen dementsprechend benötigt.

00:29:38: Und natürlich die Batterie selber.

00:29:39: auch wir hatten damals in diesem Fahrzeug eine passive Kühlung drin.

00:29:44: Wir haben die Batteries auch sehr flach designt um das Fahrzeug möglichst flach zu machen, damit auch wenig Widerstand zu generieren.

00:29:53: Und daraus haben wir sehr viel von dem übertragen in das jetzige Fahrzeug was auf dem Markt ist in den CLA und haben damit geschafft dass wir Reichweiten dort erzielen können auch mit einer vergleichsweise geringen Batteriekapazität.

00:30:08: Ich glaube es muss eigentlich der Anspruch sein nicht zu sagen jetzt baue ich größte Auto mit der größten Batterie und dann kriege ich auch die größte Reichweite, sondern es muss ja dementsprechend das Optimum sein.

00:30:19: Und da... Das ist ein Thema was wir uns sehr intensiv mit beschäftigen und fragen wie kann ich es schaffen?

00:30:25: Möglichst effizient und damit auch mit einer guten aber nicht überdimensionierten Batterie dem Kunden optimale Reichweiter und dann auch nachgeladene Reichweiten zu geben.

00:30:37: Damit lasse ich mich jetzt nicht abspeisen.

00:30:39: also acht bis neun Kilowattstunden auf hundert Kilometer.

00:30:44: Das ist fast doppelt so viel wie das normalerweise Elektrofahrzeuge performen, die haben dann irgendwie fünfzehn oder zwanzig Kilowatts Stunden auf Hundert Kilometern.

00:30:53: Wie erreicht man das?

00:30:53: Was ist da der größte Hebel wenn man das Fahrzeug effizienter bauen möchte.

00:30:58: Wenn man jetzt mal die Batterie beiseite nimmt was sind da große Hebel die man umstellen könnte was sie da erfolgreich getan haben?

00:31:06: Also das eine ist wie gesagt, es ist erstmal der Fahrwiderstand und was kann ich dort optimieren in dem Zusammenhang?

00:31:11: Dann die Effizienz des Antriebs.

00:31:14: Wir haben über einen Zweigang Getriebe, die sozusagen nochmal den Betriebspunkt des Elektromotors deutlich optimieren können und haben dann noch mal bei dreieinzig bis vierneunzig Prozent Wirkungsgrad arbeiten wir dort mittlerweile vom E-Antrieb.

00:31:30: Und das trägt natürlich schon einen sehr großen Beitrag ein, dann geht es darum, dass ganze Teubren neben Verbraucher auf einem Minimum zu reduzieren und wir sind ja heute mit dem CLA bei zwölf Kilowattstunden glaube ich wenn es richtig wird also in diesem Range irgendwo unterwegs.

00:31:45: an Energieeffizienten sieht man natürlich Wir haben vieles von dem was wir uns in den Fahrzeug vorgenommen haben auch wirklich direkt in einem serien Fahrzeug umsetzen können.

00:31:54: Super, vielen Dank für all diese Informationen.

00:31:57: jetzt mal abschließend.

00:31:57: Wir wollen ja hier über die Batteriestrategie von Mercedes sprechen.

00:32:01: ich habe ein bisschen das Gefühl dass sozusagen alle Knöpfe hier gedrückt werden.

00:32:05: sie sagen wir sind weder in der BMW Strategie unterwegs oder in der VW Strategie.

00:32:11: Sie machen mehr oder weniger alle Zellmutterjahien, alle Zellcheminen.

00:32:16: Sie sind bei all Zelldesigns unterwegs also sowohl prismatisch als auch Pouch und in der Rundzelle.

00:32:22: Insofern kann ich nicht so ganz genau mich entscheiden ob ich das ganz toll finden soll oder ob sie im Prinzip erstmal alles verfolgen um dann sich die Kirschen raus zu picken.

00:32:32: Vielleicht letztes Statement von Ihnen?

00:32:33: Ich glaube man muss unterscheiden zwischen dem was man in eine Serienentwicklung und quasi direkt sagen wir mal zwei Jahre bis drei Jahre verkunden macht und was sind Themen, die man in einer ganz frühen Phase macht?

00:32:45: Und die Batterietechnologie ist sucheinschnelles Umfeld.

00:32:49: Das, was wir heute am Markt sehen, hätte man sich vielleicht vor drei, vier Jahren noch nicht gedacht, was man sieht.

00:32:54: Deswegen glaube ich, ist man gut beraten, in einem ganz frühen Phasen die Augen, die Ohren sehr weit offen zu halten.

00:33:01: Wichtig für uns ist möglichst schnell von der Technologie Zum Endkunden zu kommen und ich glaube, das haben wir über das Thema Campus.

00:33:10: Den Loop haben wir damit geschlossen weil jetzt sagen können Jetzt können wir auch wirklich alles was man zum Industrialisierungsprozess brauchen Wirklich sehr schnell selber in Haus machen Und damit auch schneller mit unseren Partner industrialisiert.

00:33:25: Herr Keller, herzlichen Dank für Ihre Zeit und Einblicke.

00:33:28: Liebes Publikum!

00:33:29: Schreibt uns mal in die Kommentare was haltet ihr von dieser Batteriestrategie von Mercedes?

00:33:33: Was haut euch vielleicht auch heute an diesen Erläuterungen besonders überrascht?

00:33:38: Ansonsten sind wir am nächsten Sonntag wieder da.

00:33:40: Macht's gut bis dahin.

00:33:42: Tschüss!

00:33:42: Danke für die Fragen und für die gute Diskussion.